一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統技術方案

本實用新型專利技術公開了一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統，包括冷卻回路系統、電子水泵、水溫傳感器和控制模塊，冷卻回路系統包括散熱水箱、原車水泵、發動機進水管和發動機出水管；原車水泵的出水口與發動機出水管連通，發動機出水管與緩速器的進水口連通，緩速器的出水口與節溫器的進水口連通，節溫器出水口一分為二，分別與散熱水箱的進水口和原車水泵進水口連通，散熱水箱的出水口與發動機進水管連通，發動機進水管與原車水泵進水口連通；所述的電子水泵與所述的原車水泵并聯設置；所述的控制模塊控制電子水泵的開啟與關閉。本實用新型專利技術的系統結構簡單，能夠滿足整車冷卻系統的散熱量的要求，且節省油耗。（*該技術在2024年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術屬于汽車散熱
，特別涉及一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統。
技術介紹
當整車實際使用工況(緩速器工作的下坡工況或重載爬坡工況)對散熱系統有特殊要求時，需加大整車冷卻系統的散熱量。增大整車散熱常采用的方式有三種:1、加大散熱水箱面積；2、加大散熱風扇直徑；3、加大水泵葉輪直徑或加大水泵轉速。前兩種方式受限于整車車架寬度的限制，可增加的幅度不大，效果有限。而采用第三種方式會增大整車油耗，制約燃油經濟型的要求，更重要的是需要對發動機進行改動。故以上方法均不宜在成熟車型上使用。
技術實現思路
為解決現有技術存在的問題，本技術提供了一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統，該系統結構簡單，能夠滿足整車冷卻系統的散熱量的要求，且節省油耗。為實現上述目的，本技術采取如下技術解決方案:一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統，包括冷卻回路系統和電子水泵，所述的冷卻回路系統包括散熱水箱、原車水泵、發動機進水管和發動機出水管；其中，原車水泵的出水口與發動機出水管連通，發動機出水管與緩速器的進水口連通，緩速器的出水口與節溫器的進水口連通，節溫器出水口一分為二，分別與散熱水箱的進水口和原車水泵進水口連通，散熱水箱的出水口與發動機進水管連通，發動機進水管與原車水泵進水口連通；所述的電子水泵的進水口與發動機進水管連通，電子水泵的出水口與發動機出口管連通。進一步，還包括水溫傳感器和控制模塊，所述的水溫傳感器設置在緩速器出水管路上，水溫傳感器與控制模塊連接，控制模塊與電子水泵連接。進一步，電子水泵的出水管路上還設有單向閥。進一步，所述的在控制模塊中設置電子水泵開啟觸發值和電子水泵關閉觸發值，當溫度傳感器檢測到水溫高于電子水泵開啟的觸發值時，控制模塊將控制電子水泵打開；當溫度傳感器檢測到的水溫低于電子水泵關閉的觸發值時，電子水泵關閉。 進一步，冷卻回路系統還包括風扇，該風扇設置在散熱器的后部。進一步，所述的整車散熱系統與發動機和變速器連接，且所述的冷卻回路系統與發動機和變速器相鄰設置。相對于現有技術，本技術具有以下優點:本技術一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統包括冷卻回路系統、電子水泵、水溫傳感器和控制模塊，此方案通過在水路中并聯電子水泵的方式增大冷卻系統的循環水流量，改進散熱效果。電子水泵可通過控制模塊控制，通常車輛在緩速器工作的下坡工況或重載爬坡工況時需要整車提供較大散熱能力，這時可通過電信號控制讓電子水泵工作，起到增加散熱量的作用，當整車對散熱量需求不大的時候可以關閉電子水泵，節省油耗。進一步，為了避免電子水泵不工作時冷卻水從發動機出水口倒流回電子水泵出口，需在電子水泵出口端設置一個單向閥。本技術的方案不受整車空間的限制，電子水泵可根據實際情況任意布置，避免了整車水箱，風扇和原車水泵的改動，易于實施。本技術一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統的控制方法簡單，由于只需檢測溫度傳感器的溫度讀書，進行比較電子水泵開啟觸發值和關閉觸發值比較結果對電子水泵進行開啟與關閉，控制準確，操作方便。【附圖說明】圖1為整車散熱系統不意圖；圖2為為控制模塊的水溫控制邏輯圖。圖中，1、散熱水箱；2、單向閥；3、電子水泵；4、原車水泵；5、發動機進水管；6、發動機出水管；7、水溫傳感器；8、發動機；9、變速器；10、節溫器；11、控制模塊；12、緩速器；13、風扇。【具體實施方式】以下結合附圖及實施例對本技術作進一步的詳細說明。以緩速器水路中應用此方案為例加以說明。緩速器為整車輔助制動裝置，制動時將動能轉化成熱能，最終通過整車冷卻系統將熱量散發到空氣中，整車散熱量決定液力緩速器制動功率的發揮。如圖1所示，一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統，該系統與發動機8和變速器9連接；其包括冷卻回路系統、電子水泵3、水溫傳感器7和控制模塊11，冷卻回路系統包括散熱水箱1、原車水泵4、發動機進水管5和發動機出水管6 ;原車水泵4的出水口與發動機出水管6連通，發動機出水管6與緩速器12的進水口連通，緩速器12的出水口與節溫器10的進水口連通，節溫器10出水口一分為二，分別與散熱水箱I的進水口和原車水泵4進水口連通，散熱水箱I的出水口與發動機進水管5連通，發動機進水管5與原車水泵4進水口連通；水溫傳感器7設置在緩速器12出水管路上，水溫傳感器7與控制模塊11連接，控制模塊11與電子水泵3連接；控制模塊11控制電子水泵3的開啟與關閉。電子水泵3的進水口與發動機進水管5連通，電子水泵3的出水口與發動機出口管6連通；電子水泵3的出水管路上還設有單向閥2。冷卻回路系統還包括風扇13，該風扇13設置在散熱器的后部。在控制模塊中設置電子水泵3開啟觸發值和電子水泵3關閉觸發值，當溫度傳感器7檢測到水溫高于電子水泵3開啟的觸發值時，控制模塊11將控制電子水泵3打開；當溫度傳感器7檢測到的水溫低于電子水泵關閉的觸發值時，電子水泵3關閉。一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統的控制原理如下:I)在控制模塊中設置電子水泵3開啟觸發值和電子水泵3關閉觸發值；其中電子水泵3開啟觸發值大于關閉觸發值。2)溫度傳感器7檢測緩速器12出水管路中水溫；3)控制模塊根據步驟2中水溫與電子水泵3開啟觸發值和關閉觸發值比較結果對電子水泵3進行開啟與關閉。當溫度傳感器7檢測到的水溫高于電子水泵3開啟的觸發值時，電子水泵3打開，電子水泵3與原車水泵4共同泵水，增大緩速器及整車散熱水箱的水流量；當溫度傳感器7檢測到的水溫低于電子水泵關閉的觸發值時，電子水泵3關閉。閉電子水泵3后，與電子水泵3串聯的單向閥2可阻止冷卻水逆向流動，避免進入散熱水箱I中的冷卻水流量減少影響發動機的正常工作。如圖2所示，為控制模塊的水溫控制邏輯圖，在控制模塊中設置電子水泵開啟觸發值和電子水泵關閉觸發值，當溫度傳感器7檢測到的水溫高于電子水泵開啟的觸發值時，控制模塊將控制電子水泵3打開；當溫度傳感器7檢測到的水溫低于電子水泵關閉的觸發值時，電子水泵3關閉。當緩速器工作時，整車對散熱量的需求較大，當溫度傳感器7檢測到的水溫高于電子水泵開啟的觸發值時，控制模塊將控制電子水泵3打開，電子水泵3與原車水泵4共同泵水，可使通過緩速器及整車散熱水箱的水流量加大，起到增加散熱量的目的。當緩速器退出工作或不需要過大散熱量的時候，溫度傳感器7檢測到的水溫將逐漸下降，當溫度傳感器7檢測到的水溫低于電子水泵關閉的觸發值時，為了節省油耗，可將電子水泵3關閉。關閉電子水泵3后，與電子水泵3串聯的單向閥2可阻止冷卻水逆向流動，避免進入散熱水箱I中的冷卻水流量減少影響發動機的正常工作。以上內容是對本技術所作的進一步詳細說明，不能認定本技術的【具體實施方式】僅限于此，對于本技術所屬
的普通技術人員來說，在不脫離本技術構思的前提下，還可以做出若干簡單的推演或替換，都應當視為屬于本技術由所提交的權利要求書確定技術保護范圍。【主權項】1.一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統，其特征在于:包括冷卻回路系統和電子水泵⑶， 所述的冷卻回路系統包括散熱水箱(I)、原車水泵(4)、發動機進水管(5)和發動機出水管(6);其中，原車水泵(4)的出水口與發動機出水管(6)連通，發動機出水管(6)與本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種用于匹配液力緩速器的整車散熱系統，其特征在于：包括冷卻回路系統和電子水泵(3)，所述的冷卻回路系統包括散熱水箱(1)、原車水泵(4)、發動機進水管(5)和發動機出水管(6)；其中，原車水泵(4)的出水口與發動機出水管(6)連通，發動機出水管(6)與緩速器(12)的進水口連通，緩速器(12)的出水口與節溫器(10)的進水口連通，節溫器(10)出水口一分為二，分別與散熱水箱(1)的進水口和原車水泵(4)進水口連通，散熱水箱(1)的出水口與發動機進水管(5)連通，發動機進水管(5)與原車水泵(4)進水口連通；所述的電子水泵(3)的進水口與發動機進水管(5)連通，電子水泵(3)的出水口與發動機出口管(6)連通。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：孫博，
申請(專利權)人：陜西法士特齒輪有限責任公司，
類型：新型
國別省市：陜西;61