機動車的氣動制動裝置及用于運行氣動制動裝置的方法制造方法及圖紙

本發明專利技術涉及一種氣動的制動裝置，該制動裝置包括制動信號發送器、儲備壓力存儲器(11)和針對每個車輪的車輪制動器(9)以及針對每個車輪的能電驅控的車輪制動模塊(12、13)，該車輪制動模塊用于調整出額定制動壓力。電子控制單元在考慮到制動信號發送器的情況下獲知車輪制動器(9)的額定制動壓力的預定值。每個車輪制動模塊包括：至少一個進氣閥(19)和排氣閥(20)和相應的能電操縱的激活機構(25)以及控制邏輯單元(26)，該控制邏輯單元具有用于產生用于激活機構的相應于針對額定制動壓力的預定值的調整信號的機構。此外，本發明專利技術還涉及一種用于運行氣動制動裝置的方法。本發明專利技術提出，能在進氣閥(19)被操縱的狀態下將來自儲備壓力存儲器的氣動壓力直接導通到各自的車輪制動器(9)上，并且/或者排氣閥(20)在被操縱的狀態下將車輪制動器(9)的制動壓力直接排氣到大氣中。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及一種根據權利要求1的前序部分的用于機動車的氣動制動裝置。此外，本專利技術還涉及一種根據權利要求10的前序部分的用于運行機動車的氣動制動設備的方法。
技術介紹
用于機動車的氣動制動設備通常針對機動車的每個車輪都具有能氣動操縱的車輪制動器，其中，用于車輪制動器的氣動運行介質已經在儲備壓力存儲器中在靜態壓力下準備好。制動裝置具有制動信號發送器，制動信號發送器與能由機動車的駕駛員操縱的制動踏板的運動相關聯，并且在操縱制動踏板時產生制動要求信號。依賴于制動要求信號，在車輪制動器上調整出制動額定壓力。EP 2 077 215 B1公開了這種用于機動車的氣動制動裝置，其中，機動車針對每個車輪分別具有能電驅控的車輪制動模塊，用于調整出各自的車輪制動器的額定制動壓力。在此在考慮到制動信號發送器的情況下，電子控制單元獲知用于車輪制動器的額定制動壓力的預定值，其中，額定制動壓力的預定值被預定給車輪制動模塊。公知的氣動制動裝置不僅規定了針對一個車橋的兩個車輪制動器具有共同的車輪制動模塊的實施例，而且還規定了一個車橋的車輪分別配備有一個車輪制動模塊的實施例。在此，車輪制動模塊包括至少一個進氣閥和排氣閥，其中，進氣閥被操縱用于激活車輪制動器。例如，為了結束制動過程，車輪制動器的制動缸被排氣，其中，操縱排氣閥并且排空制動缸。為了激活進氣閥和/或排氣閥，車輪制動模塊包括能電操縱的激活機構，其能由控制邏輯單元經由調整信號來驅控。為了操縱車輪制動模塊，控制邏輯單元包括用于產生用于激活機構的相應于針對額定制動壓力的預定值的調整信號的裝置。公知的制動裝置不僅設置用于中繼閥的進氣還用于中繼閥的排氣，由此用于操縱閥、尤其是進氣閥的控制壓力與車輪制動器的運行壓力脫聯。
技術實現思路
本專利技術的任務是：減小具有用于機動車的一個車橋的兩個車輪的車輪制動模塊的氣動制動裝置的制造成本和結構大小。根據本專利技術，該任務通過具有權利要求1的特征的氣動制動裝置來解決。此外，該任務還通過具有權利要求11的特征的用于運行氣動制動設備的方法來解決。根據本專利技術，進氣閥和其激活機構被構造成能在進氣閥被操縱的狀態下將來自儲備壓力存儲器的氣動壓力直接導通(durchsteuerbar)到各自的車輪制動器上。作為備選或附加，排氣閥及其激活機構被構造成使得車輪制動器的制動壓力在排氣閥被操縱的狀態下被直接排氣到大氣中。如果出于成本原因，代替針對一個車橋的兩個車輪的共同的車輪制動模塊而設置分開的車輪制動模塊，那么根據本專利技術，用根據本專利技術的將來自儲備壓力存儲器的氣動壓力直接導通到各自的車輪制動器來替代其中多個到目前為止所需要的中繼閥。通過這種方式，能減小制動裝置的結構大小，而且由于減少了構件也能減小制造成本。對來自儲備壓力存儲器的氣動壓力的導通可以理解為在進氣閥打開的情況下，氣動壓力從儲備壓力存儲器立即作用到車輪制動器上或作用到構造在車輪制動器中的氣動缸上。對進氣閥本身的操縱通過能電操縱的激活機構進行。在有利的實施方式中，進氣閥的激活機構包括能電操縱的進氣先導控制閥，進氣閥能借助該進氣先導控制閥來操縱。在本專利技術的優選的實施方式中，先導控制閥在電操縱的情況下打開并切換使得在儲備壓力存儲器中的氣動壓力到達進氣閥的操縱環節上，由此進氣閥以氣動操縱的方式打開。進氣閥及其能電操縱的進氣先導控制閥形成進氣閥組件，其中，來自儲備壓力存儲器的氣動壓力被間接地用于操縱進氣閥，但盡管如此，該氣動壓力仍被立即連通到車輪制動器。在本專利技術的另一有利的實施方式中，排氣閥的激活機構也裝備有能電操縱的排氣先導控制閥，排氣閥能借助該排氣先導控制閥來操縱。在有利的實施方式中，進氣先導控制閥或者排氣先導控制閥構造為能電操縱的電磁閥。本專利技術的其他有利實施方式通過利用不同的能電操縱的激活機構作為提到的先導控制閥，例如利用電步進馬達或不同結構形式的電閥作為電磁閥得到。當車輪制動模塊的控制邏輯單元包括用于產生針對電激活機構、特別是進氣先導控制閥的經脈沖調制的調整信號的機構時，實現了在制動缸中的迅速的壓力建立。在此，經脈沖調制的信號理解為由數個單個的脈沖組成的時間離散的信號序列，其中，激活機構相應于時間離散的信號序列地針對各個短的時間間隔接通以及斷開。在利用激活機構作為先導控制閥的實施方式中，先導控制閥借助控制邏輯單元的經脈沖調制的呈迅速的序列形式的調整信號來接通以及斷開，其中，通過調制部的適當的脈沖模式(Pulsschema)實現了在車輪制動器中的迅速的壓力建立。在本專利技術的具有排氣閥和能電操縱的激活機構的排氣閥組件的實施方式中，排氣閥的激活機構相應于對進氣閥的驅控地同樣利用經脈沖調制的調整信號來控制。在機動車的制動動作中，很多不同的原因、例如不同的制動襯片均會導致機動車發生傾斜。兩個車輪的車輪制動器也可能顯現出對制動愿望的不同的響應行為。以氣動方式參與的構件的例如僅稍微不同的幾何結構、例如已經存在的在生產公差方面的差異可以導致兩個車輪的制動系統的不同的響應行為。因此，特別有利的是，為每個車輪制動模塊的控制邏輯單元配屬提前針對各自的車輪制動模塊獲知的特性曲線簇，其包括關于針對調整信號的依賴于額定制動壓力的時間離散的信號序列。獲知針對每個車輪制動模塊的個別特性曲線簇考慮到了微小的差異、例如在閥組件(必要時包括制動缸)的總體積上的幾何結構的差異，并且包括針對個別的車輪制動模塊的優化的、其中建立起最快可能的額定制動壓力的信號序列或者脈沖模式。在此，獲知針對不同的額定制動壓力優化的針對經脈沖調制的調整信號的脈沖模式或者時間離散的信號序列，并且例如存儲在控制邏輯單元的存儲器元件中供使用。因此，車輪制動模塊在首次開始運行之前在獲知具有依賴于額定制動壓力的最優的時間離散的信號序列的特性曲線簇的情況下進行準自學習。有利的是，用于激活機構的控制邏輯單元構造為用于調校出額定制動壓力的調節回路，其將在進氣閥與車輪制動器之間的壓力介質線路中的壓力傳感器的傳感器信號考慮為實際制動壓力。作為用于將實際制動壓力與期望的額定制動壓力相匹配的調整參量，經脈沖調制的調整信號的脈沖模式發生改變。特別有利的是，產生經脈寬調制的調整信號，其中，可以通過脈寬的改變來影響壓力建立的特性。因此，例如通過延長脈寬，也就是期間對激活機構進行操縱的間隔的持續時間，原則上實現了壓力建立的更陡峭的坡度。在另一有利的實施方式中，設置有疊加式調節回路，用于在考慮到能持續獲知的行駛狀態參量的情況下計算出以及匹配針對額定制動壓力的預定值。疊加式調節回路在此用于將預定的額定制動壓力與車輛的具體的行駛行為相匹配，由此抵抗了車輛在制動過程中發生傾斜。車輛發生傾斜的傾向通過考慮到持續獲知的車輛狀態參量來識別，并且通過針對不同的車輪制動模塊相應地調校或者匹配出額定制動壓力來抵抗。因此，疊加式調節回路為了計算出以及匹配針對額定制動壓力的預定值而將首先已經相應于對制動信號發送器的操縱地獲知的額定制動壓力與可能傾向于發生傾斜的狀況相匹配。在有利的實施方式中，疊加式調節回路將測得的車輪轉速考慮為行駛狀態參量。配屬有車輪制動模塊的兩個車輪的被測得的車輪轉速彼此有偏差，因此可以推斷出有發生傾斜的傾向。疊加式調節回路將針對各自的車輪制動模塊的額定制動壓力的預定值進行匹配。在另一有利的實施方式中，設置有如下本文檔來自技高網...

【技術保護點】
用于機動車(2)的氣動的制動裝置，所述制動裝置包括制動信號發送器(14)、儲備壓力存儲器(11)和針對每個車輪(3、4)的能氣動操縱的車輪制動器(9)以及所述機動車(2)的至少一個車橋(5)，所述至少一個車橋分別具有針對每個車輪(3、4)的能電驅控的車輪制動模塊(12、13)，所述車輪制動模塊用于調整出各自的車輪制動器(9)的額定制動壓力；以及具有電子控制單元(17)，所述電子控制單元用于在考慮到所述制動信號發送器(14)的情況下獲知所述車輪制動器(9)的額定制動壓力的預定值(41)，所述預定值能被預定給所述車輪制動模塊(12、13)，其中，每個車輪制動模塊(12、13)包括：?至少一個進氣閥(19)和排氣閥(20)，?能電操縱的激活機構(25)，所述激活機構用于激活所述進氣閥(19)和/或所述排氣閥(20)，?控制邏輯單元(26)，所述控制邏輯單元具有用于產生用于所述激活機構(25)的相應于針對額定制動壓力的預定值(41)的調整信號(36)的機構，其特征在于，所述進氣閥(19)及其激活機構被構造成使得能在所述進氣閥(19)被操縱的狀態下將來自所述儲備壓力存儲器(11)的氣動壓力直接導通到各自的車輪制動器(9)上，并且/或者所述排氣閥(20)在被操縱的狀態下將所述車輪制動器(9)上的制動壓力直接排氣到大氣中。...

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】2014.05.08 DE 102014006614.21.用于機動車(2)的氣動的制動裝置，所述制動裝置包括制動信號發送器(14)、儲備壓力存儲器(11)和針對每個車輪(3、4)的能氣動操縱的車輪制動器(9)以及所述機動車(2)的至少一個車橋(5)，所述至少一個車橋分別具有針對每個車輪(3、4)的能電驅控的車輪制動模塊(12、13)，所述車輪制動模塊用于調整出各自的車輪制動器(9)的額定制動壓力；以及具有電子控制單元(17)，所述電子控制單元用于在考慮到所述制動信號發送器(14)的情況下獲知所述車輪制動器(9)的額定制動壓力的預定值(41)，所述預定值能被預定給所述車輪制動模塊(12、13)，其中，每個車輪制動模塊(12、13)包括：-至少一個進氣閥(19)和排氣閥(20)，-能電操縱的激活機構(25)，所述激活機構用于激活所述進氣閥(19)和/或所述排氣閥(20)，-控制邏輯單元(26)，所述控制邏輯單元具有用于產生用于所述激活機構(25)的相應于針對額定制動壓力的預定值(41)的調整信號(36)的機構，其特征在于，所述進氣閥(19)及其激活機構被構造成使得能在所述進氣閥(19)被操縱的狀態下將來自所述儲備壓力存儲器(11)的氣動壓力直接導通到各自的車輪制動器(9)上，并且/或者所述排氣閥(20)在被操縱的狀態下將所述車輪制動器(9)上的制動壓力直接排氣到大氣中。2.根據權利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述進氣閥(19)的激活機構包括能電操縱的進氣先導控制閥(29)，所述進氣閥(19)能借助所述進氣先導控制閥來操縱。3.根據權利要求1或2所述的制動裝置，其特征在于，所述車輪制動模塊(12、13)的控制邏輯單元(26)包括用于產生針對所述進氣先導控制閥(29)的經脈沖調制的調整信號(36)的機構，其中，每個車輪制動模塊(12、13)的控制邏輯單元配屬有提前針對各自的車輪制動模塊(12、13)獲知的特性曲線簇(47)，所述特性曲線簇包括關于針對所述調整信號(36)的依賴于額定制動壓力的時間離散的信號序列的信息。4.根據權利要求3所述的制動裝置，其特征在于，用于所述激活機構的控制邏輯單元(26)構造為用于調校出額定制動壓力的調節回路，所述調節回路考慮在所述進氣閥(19)與所述車輪制動器(9)之間的壓力介質線路(10)中的壓力傳感器(18)的傳感器信號，作為實際制動壓力(44)。5.根據權利要求3或4所述的制動裝置，其特征在于具有經脈寬調制的調整信號(36、38、39)。6.根據前述權利要求中任一項所述的制動裝置，其特征在于具有至少一個疊加式調節回路(48)，所述至少一個疊加式調節回路用于在考慮到能持續獲知的行駛狀態參量(49)的情況下計算出以及匹配針對額定制動壓力的預定值(41)。7.根據權利要求6所述的制動裝置，其特征在于具有將測得的車輪轉速考慮為行駛狀態參量(49)的疊加式調節回路(48)。8...

【專利技術屬性】
技術研發人員：拉爾夫卡斯滕·呂爾芬，羅伯特·奧特倫巴，沃爾夫岡·施特拉赫，
申請(專利權)人：威伯科有限公司，
類型：發明
國別省市：德國;DE