【技術實現步驟摘要】
本申請涉及軌道交通，尤其涉及一種基于主動感知的列車降級運行控制方法和系統。
技術介紹
1、在軌道交通技術的基于車車通信的列車自主運行系統
中，列車基于運行計劃和實時位置實現自主資源管理并進行主動間隔防護，具有更高的安全性、可靠性。
2、當列車與調度系統之間通信發生中斷的情況下，列車無法再根據實時位置進行自主運行，此時列車需要進入降級模式，進行降級運行處理。
3、如何在城市軌道交通信號系統改造過程中，既有軌旁信號設備不具備改造條件時進行列車降級運行控制，成為一種亟待解決的問題。
技術實現思路
1、為了解決上述技術缺陷之一，本申請提供了一種基于主動感知的列車降級運行控制方法和系統。
2、本申請第一個方面，提供了一種基于主動感知的列車降級運行控制方法，該方法包括：
3、在列車進入自主感知后備運行級別abl模式后，通過智能感知系統獲取高安全可視距離以及信號機信息；信號機信息包括是否存在信號機，若存在信號機，則信號機信息還包括信號機的燈狀態，燈狀態為亮燈或滅燈，在等狀態為亮燈時，信號機信息還包括燈顏色；
4、基于列車運行情況、信號機信息和高安全可視距離計算速度曲線，以及對列車進行控制；列車運行情況為單車運行，或者，雙車追蹤；
5、其中，智能感知系統由車載設備和軌旁設備組成；
6、車載設備，包括感知主機、雷達傳感器和相機；
7、軌旁設備，包括編碼標識牌；
8、相機，用于采集圖像數據
9、雷達傳感器，用于檢測點云數據；
10、感知主機，用于根據圖像數據和點云數據確定高安全可視距離以及信號機信息。
11、可選地，列車運行情況為單車運行，且列車已在進路內方；
12、基于列車運行情況、信號機信息和高安全可視距離計算速度曲線，包括：
13、若根據信號機信息確定不存在信號機，且實際也不存在信號機，則根據高安全可視距離計算速度曲線；
14、若根據信號機信息確定不存在信號機，但實際存在信號機，或者，根據信號機信息確定存在信號機，且信號機的燈狀態為亮燈，且燈顏色為紅色，則基于區段性質和高安全可視距離計算速度曲線；
15、若根據信號機信息確定存在信號機，且信號機的燈狀態為亮燈，且燈顏色為綠色或黃色，則將高安全可視距離的末端作為ma終點計算速度曲線。
16、可選地，基于區段性質和高安全可視距離計算速度曲線，包括：
17、若區段性質為有岔區段，則在高安全可視距離范圍內，將存在的信號機的位置作為移動授權ma終點計算速度曲線；
18、若區段性質為無岔區段，則將高安全可視距離的末端作為ma終點計算速度曲線。
19、可選地，對列車進行控制，包括：
20、控制列車自動監控系統按照非基于通信的列車自動控制模式進行軌道區段占用，車次窗按照計軸區段占用方式進行步進。
21、可選地，列車運行情況為雙車追蹤；
22、基于列車運行情況、信號機信息和高安全可視距離計算速度曲線，包括：
23、若列車在相鄰進路中追蹤，且后車所處進路為有岔進路，前車所處進路為無岔進路，根據信號機信息確定存在信號機，且信號機的燈狀態為亮燈，則燈顏色為紅色，將該信號機的位置作為ma終點計算速度曲線；
24、否則，將高安全可視距離的末端作為ma終點計算速度曲線。
25、可選地，列車為后車；
26、對列車進行控制，包括：
27、若列車在相鄰無岔進路中追蹤，則在根據信號機信息確定存在信號機，且信號機的燈狀態為亮燈時，控制越過信號機進入前車所在進路；
28、若列車在相鄰進路中追蹤，且后車所處進路為有岔進路，前車所處進路為無岔進路，根據信號機信息確定存在信號機，且信號機的燈狀態為亮燈，則根據燈顏色對列車進行控制。
29、可選地，根據燈顏色對列車進行控制，包括：
30、若燈顏色為綠色，則控制越過信號機進入前車所在進路；
31、若燈顏色為黃色，則控制越過信號機進入側向進路；
32、若燈顏色為紅色，則控制不越過信號機。
33、可選地，在列車進入自主感知后備運行級別abl模式后，通過智能感知系統獲取高安全可視距離以及信號機信息之前，還包括：
34、若列車為限制人工駕駛rm模式，且滿足第一條件，則確定列車進入abl模式中的abl_cm級別；
35、若列車為abl模式中的abl_cm級別，且滿足第二條件，則確定列車進入abl模式中的abl_am級別；
36、若列車為abl模式中的abl_am級別，且滿足第三條件，則確定列車進入rm模式；
37、若列車為abl模式中的abl_cm級別，且滿足第四條件，則確定列車進入rm模式；
38、若列車為abl模式中的abl_am級別，且滿足第五條件，則確定列車進入abl模式中的abl_cm級別。
39、其中，第一條件為：列車完成定位且處于列車自動控制系統atc區域內，且，根據智能感知系統獲取到的信號機信息確定存在信號機，信號機的燈狀態為亮燈，燈顏色為綠色或者黃色，且，列車安全車頭到信號機之間不存在障礙物和道岔，且，列車自動防護系統atp與智能感知系統通信正常，且，列車所屬區域控制器zc通信中斷，但感知ma有效，且，獲取到人工確認指示；
40、第二條件為：atp與列車自動操作系統ato通信正常，且，ato未反饋異常故障，且，最高預設不低于abl模式中的abl_am級別，且，列車未處于緊急制動狀態，且，主控手柄在零位且方向向前，且，列車所屬區域控制器zc通信中斷或cbtc_ma無效但感知ma有效，且，ato啟動按鈕被按下；
41、第三條件為：列車丟失位置，或者，最高預設模式降至rm模式，或者，最高預設模式降至abl模式中的abl_cm級別，或者，最高預設模式降至點式_cm，或者，最高預設模式降至cbtc_cm中任意駕駛模式，或者，允許闖紅燈，或者，atp與智能感知系統通信中斷，或者，感知ma無效；
42、第四條件為：列車丟失位置，或者，最高預設模式降至rm模式，或者，允許闖紅燈，或者，atp與智能感知系統通信中斷，或者，感知ma無效；
43、第五條件為：atp與智能感知系統通信中斷，或者，ato反饋異常故障，或者，列車處于緊急制動狀態，或者，方向手柄不在向前位，或者，主控手柄不在零位，或者，后備通信異常。
44、本申請第二個方面，提供了一種列車自動控制系統，其特征在于，系統用于執行如上述第一個方面所述的方法。
45、本申請第三個方面，提供了一種基于主動感知的列車降級運行控制系統，其特征在于，系統包括列車自動控制系統和智能感知系統；
46、列車自動控制系統如上述第二個方面所述的自動控制系統。
47、本申請提供一種本文檔來自技高網...
【技術保護點】
1.一種基于主動感知的列車降級運行控制方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述列車運行情況為單車運行，且列車已在進路內方；
3.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于區段性質和所述高安全可視距離計算速度曲線，包括：
4.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，所述對所述列車進行控制，包括：
5.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述列車運行情況為雙車追蹤；
6.根據權利要求5所述的方法，其特征在于，所述列車為后車；
7.根據權利要求6所述的方法，其特征在于，所述根據燈顏色對所述列車進行控制，包括：
8.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述在列車進入自主感知后備運行級別ABL模式后，通過智能感知系統獲取高安全可視距離以及信號機信息之前，還包括：
9.一種列車自動控制系統，其特征在于，所述系統用于執行如權利要求1-8任一項所述的方法。
10.一種基于主動感知的列車降級運行控制系統，其特征在于，所述系統包括列車自動控制系統和
...【技術特征摘要】
1.一種基于主動感知的列車降級運行控制方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述列車運行情況為單車運行，且列車已在進路內方；
3.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于區段性質和所述高安全可視距離計算速度曲線，包括：
4.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，所述對所述列車進行控制，包括：
5.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述列車運行情況為雙車追蹤；
6.根據權利要求5所述的方法，其特...
【專利技術屬性】
技術研發人員：賈慶東，李雪闊，李陽，李凱旋，張楠，沈鵬翔，呂志遠，畢素楠，尹鐸，塔子獻，
申請(專利權)人：交控科技股份有限公司，
類型：發明
國別省市：
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