本發(fā)明專利技術(shù)實現(xiàn)一種如下轉(zhuǎn)向柱裝置的構(gòu)造：能夠防止在二次碰撞時轉(zhuǎn)向柱(6c)向上方位移，且與方向盤(1)的上下位置無關(guān)地使轉(zhuǎn)向柱(6c)與調(diào)節(jié)桿(18b)的頂端部之間的距離(D)相同。通過使設(shè)于調(diào)節(jié)桿(18b)的基端部的卡定臂(40)的頂端部同設(shè)于支承板部(23a)的卡定片(41)的卡定凹槽(42)卡合，將調(diào)節(jié)桿(18b)保持在轉(zhuǎn)動后的位置。卡定凹槽(42)的形成方向為如下方向：在方向盤(1)的上下位置為上方時，卡定凹槽(42)的上端部與卡定臂(40)的頂端部卡合，在方向盤(1)的上下位置為下方時，卡定凹槽(42)的下端部與卡定臂(40)的頂端部卡合。
【技術(shù)實現(xiàn)步驟摘要】
【國外來華專利技術(shù)】
本專利技術(shù)涉及轉(zhuǎn)向柱裝置，該轉(zhuǎn)向柱裝置包括用于調(diào)節(jié)方向盤的上下位置的傾斜機構(gòu)及從伴隨著二次碰撞的撞擊中保護駕駛員的機構(gòu)。
技術(shù)介紹
如圖30所示，汽車用的轉(zhuǎn)向裝置構(gòu)成為方向盤I的旋轉(zhuǎn)傳遞向轉(zhuǎn)向齒輪機構(gòu)2的輸入軸3,隨著該輸入軸3的旋轉(zhuǎn),而推拉左右一對轉(zhuǎn)向橫拉桿4,從而賦予前車輪轉(zhuǎn)向角。方向盤I支承固定在轉(zhuǎn)向軸5的后端部，該轉(zhuǎn)向軸5以沿軸向貫穿圓筒狀的轉(zhuǎn)向柱6的狀態(tài)旋轉(zhuǎn)自如地支承在該轉(zhuǎn)向柱6內(nèi)。另外，轉(zhuǎn)向軸5的前端部借助通用聯(lián)軸器7與中間軸8的后端部連接，該中間軸8的前端部借助另一通用聯(lián)軸器9與輸入軸3連接。 在這樣的轉(zhuǎn)向裝置中，以往普遍應(yīng)用有用于根據(jù)駕駛員的身體、駕駛姿勢調(diào)節(jié)方向盤I的上下位置的傾斜機構(gòu)、用于調(diào)節(jié)方向盤I的前后位置的伸縮機構(gòu)。為了構(gòu)成其中的傾斜機構(gòu)，將轉(zhuǎn)向柱6支承為能夠相對于車身10以沿寬度方向設(shè)置的樞軸11為中心進行擺動位移。其中，寬度方向是指車身的寬度方向，與車身的左右方向一致。另外，將固定于轉(zhuǎn)向柱6的靠后端的部分的位移支架支承為能夠相對于支承于車身10的支承支架12進行上下方向及前后方向的位移。其中，前后方向是指車身的前后方向。其中，為了構(gòu)成能夠進行前后方向的位移的伸縮機構(gòu)，轉(zhuǎn)向柱6采用如下構(gòu)造使外柱13與內(nèi)柱14呈伸縮狀伸縮自如地組合的構(gòu)造，轉(zhuǎn)向軸5采用如下構(gòu)造使外軸15與內(nèi)軸16通過花鍵卡合等以扭矩傳遞自如且伸縮自如的方式組合的構(gòu)造。另外，在圖示的例中，電動機17作為輔助動力源安裝于電動式動力轉(zhuǎn)向裝置，該電動式動力轉(zhuǎn)向裝置用于謀求降低操作方向盤I所需要的力。關(guān)于傾斜機構(gòu)、伸縮機構(gòu)的情況，除電動式的部件以外，根據(jù)調(diào)節(jié)桿的操作，使方向盤I的位置成為能夠調(diào)節(jié)的狀態(tài)，或能夠?qū)⒎较虮PI固定在調(diào)節(jié)后的位置。例如，在日本特開2001-322552號公報中記載了如圖31及圖32所示那樣的如下構(gòu)造基于由調(diào)節(jié)桿18帶動的調(diào)整桿19的旋轉(zhuǎn)，在使凸輪裝置20的軸向尺寸擴大/縮小的同時使凸輪構(gòu)件21進行擺動位移。另外，以往還普遍已知有日本特開2002-87286號公報所公開的利用調(diào)節(jié)桿擴大/縮小軸向尺寸的凸輪裝置的構(gòu)造。在圖31及圖32所示的以往構(gòu)造的情況下，根據(jù)凸輪裝置20的擴張/收縮，能夠使固定于外柱13a的位移支架22相對于支承支架12a卡合/脫離。另外，根據(jù)凸輪構(gòu)件21的擺動位移，能夠切換內(nèi)柱14a能否相對于外柱13a滑動的狀態(tài)。調(diào)整桿19沿寬度方向貫穿分別形成于構(gòu)成支承支架12a的左右一對支承板部23的上下方向長孔24、形成于位移支架22的前后方向長孔25。在對支承固定于由外軸15a和內(nèi)軸16a構(gòu)成的轉(zhuǎn)向軸5a的后端部的方向盤I (參照圖30)的上下位置或前后位置進行調(diào)節(jié)時，使調(diào)節(jié)桿18沿規(guī)定方向(一般為下方)擺動，縮小凸輪裝置20的軸向尺寸，且使凸輪構(gòu)件21遠離內(nèi)柱14a的外周面。凸輪裝置20包括驅(qū)動側(cè)凸輪26，其以相對于調(diào)整桿19的相對旋轉(zhuǎn)及軸向位移均被阻止的狀態(tài)支承固定該調(diào)整桿19的軸向端部(圖32中的左端部)，該調(diào)整桿19能夠進行沿上下方向長孔24的位移及繞自身的中心軸的旋轉(zhuǎn)；被驅(qū)動側(cè)凸輪27，其以能夠進行相對于該調(diào)整桿19的相對旋轉(zhuǎn)及軸向位移的方式支承在該調(diào)整桿19的軸向中間部。或者，如圖33所示的構(gòu)造那樣，凸輪裝置20a也能夠采用如下構(gòu)造驅(qū)動側(cè)凸輪26a以能夠進行相對于調(diào)整桿19a的相對旋轉(zhuǎn)且軸向位移被阻止的狀態(tài)支承于該調(diào)整桿19a，該調(diào)整桿19a僅能進行沿上下方向長孔24的位移，且繞自身的中心軸的旋轉(zhuǎn)被阻止，被驅(qū)動側(cè)凸輪27a以相對于調(diào)整桿19a的相對旋轉(zhuǎn)被抑制的狀態(tài)且能夠進行軸向位移的方式支承于該調(diào)整桿19a。在任意一構(gòu)造中，為了調(diào)節(jié)方向盤I的上下位置或前后位置，使調(diào)節(jié)桿18沿規(guī)定方向轉(zhuǎn)動，由此如圖34的(A)所示那樣設(shè)于驅(qū)動側(cè)凸輪26(26a)的凸部28與設(shè)于被驅(qū)動側(cè)凸輪27 (27a)的凹部29卡合，使凸輪裝置20的軸向尺寸縮小。在該狀態(tài)下，在調(diào)整桿19(19a)能夠在上下方向長孔24及前后方向長孔25內(nèi)進行位移的范圍內(nèi)使外柱13a進行位移。并且，調(diào)節(jié)方向盤I的位置，該方向盤I支承固定于以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在該外柱·13a內(nèi)的轉(zhuǎn)向軸5a的后端部。在使該方向盤I移動到所希望的位置之后，使調(diào)節(jié)桿18向與上述規(guī)定方向相反的方向擺動，如圖34的(B)所示，設(shè)于驅(qū)動側(cè)凸輪26 (26a)的凸部28與設(shè)于被驅(qū)動側(cè)凸輪27 (27a)的臺階部30卡合，使凸輪裝置20 (20a)的軸向尺寸擴大。另外，在圖31及圖32所示的構(gòu)造的情況下，同時利用凸輪構(gòu)件21壓緊內(nèi)柱14a的外周面。相對于此，在圖33所示的構(gòu)造的情況下，使外柱13a的內(nèi)徑縮小。結(jié)果，在任意一構(gòu)造的情況下均能夠?qū)⒎较虮PI保持在調(diào)節(jié)后的位置。另外，以往已知有如圖35所示那樣的包括如下機構(gòu)的構(gòu)造，該機構(gòu)為在車輛發(fā)生碰撞事故時等，從伴隨著駕駛員與方向盤碰撞的二次碰撞的撞擊中保護該駕駛員的機構(gòu)。在該構(gòu)造中，在二次碰撞時，轉(zhuǎn)向軸5b及轉(zhuǎn)向柱6a的整個長度縮小，由此緩和該二次碰撞所產(chǎn)生的撞擊。具體而言，在上述的構(gòu)件5b、6a的整個長度縮小的同時，允許用于支承外柱13a的支承支架12b自車身10 (參照圖30)向前方脫離，使轉(zhuǎn)向柱6a的整個長度縮小。在圖35所示的構(gòu)造的情況下，在上下方向長孔24a相對于與轉(zhuǎn)向柱6a的中心軸正交的設(shè)想平面A的傾斜角度為α時，該傾斜角度α小于轉(zhuǎn)向柱6a的中心軸相對于前后方向B的傾斜角度(相對于車身的安裝角度)β (α <β)。像這樣，在上下方向長孔24a的傾斜角度α小于轉(zhuǎn)向柱6a的安裝角度β的情況下，在二次碰撞時，利用調(diào)整桿19b與上下方向長孔24a之間的卡合，轉(zhuǎn)向柱6a有可能沿上述的上下方向長孔24a向上方位移。即，在伴隨著二次碰撞的撞擊負荷的作用下，產(chǎn)生與轉(zhuǎn)向柱6a的中心軸正交的方向的分力。在安裝角度β大于傾斜角度α的情況下，該分力變大，在作用有比調(diào)整桿19b和凸輪裝置20(20a)所產(chǎn)生的緊固力大的力的情況下，存在如下可能性該調(diào)整桿1%沿上下方向長孔24a向上方位移，而使轉(zhuǎn)向柱6a向上方位移。像這樣，若轉(zhuǎn)向柱6a向上方位移,則存在如下可能性設(shè)置于方向盤I的安全氣囊與駕駛員之間的碰撞位置偏離正常的位置，而無法充分地得到該安全氣囊所產(chǎn)生的撞擊減輕效果。特別是，在身材小的駕駛員的情況下，其頭部有可能無法利用安全氣囊支承。另夕卜，還存在如下可能性在二次碰撞時發(fā)揮作用的力無法有效地向轉(zhuǎn)向柱6a的整個長度縮小的方向傳遞，而使由該轉(zhuǎn)向柱6a的整個長度縮小所產(chǎn)生的撞擊吸收無法順利地進行，或支承支架12b無法自車身10順利地脫離而無法穩(wěn)定地發(fā)揮撞擊吸收性能。作為用于防止在二次碰撞時轉(zhuǎn)向柱向上方位移的技術(shù)，在日本特開2010-52639號公報中記載了如下技術(shù)如圖36所示，與方向盤I的上下位置無關(guān)地，使上下方向長孔24b相對于與轉(zhuǎn)向柱6b的中心軸正交的設(shè)想平面A的傾斜角度α大于轉(zhuǎn)向柱6b的中心軸相對于前后方向B的傾斜角度β (α > β)的技術(shù)。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，即使在對調(diào)整桿19b施加朝向車身上方側(cè)的撞擊力的情況下，為了使該調(diào)整桿1%向車身上方側(cè)位移，該調(diào)整桿19b也必須抵抗同時作用的向車身前方側(cè)沿轉(zhuǎn)向柱6b的軸向作用的縱彎曲(collapse)負荷而沿轉(zhuǎn)向柱6b的軸向向車身后方側(cè)后退，因此，外柱1本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護點】
【技術(shù)特征摘要】
【國外來華專利技術(shù)】...
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：森山誠一，柴崎弘，定方清，萩原圣一，渡邊將司郎，
申請(專利權(quán))人：日本精工株式會社，
類型：
國別省市：
還沒有人留言評論。發(fā)表了對其他瀏覽者有用的留言會獲得科技券。