本發明專利技術涉及一種飛機電能供應電路，其包括：機上電能分配網絡(17)，用于飛機的引擎中或所述引擎的環境中的用電裝置(5b)；和結合到飛機引擎中以向除冰或防冰系統(5a)供應AC電壓電能的電能供應發生器(27)。所述電能供應發生器(27)通過一用于向一反推力裝置電動機械致動器(5c)供應DC電壓電能的整流器(1)而連接到該反推力裝置電動機械致動器(5c)。
【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及飛機引擎和/或其環境的用電裝置的電能供應。
技術介紹
本專利技術的申請領域更具體為飛機引擎領域，特別是氣體渦輪引擎領域。飛機引擎或其環境的用電裝置在此不僅指嚴格講對引擎的操作有用的用電裝置，而且指與引擎機艙相聯系的用電裝置，例如用于氣體渦輪飛機引擎的機艙除冰(NAI)電子電路或推力反向罩打開系統(TRCOS)致動器或電動機械推力反向啟動控制(ETRAC)致動器，乃至與支撐引擎的翼相聯系的用電裝置，例如機翼的電子除冰或防冰電路。 文獻FR 2 911 848描述了一種結構，其中電能供應和控制電路包括兩個安裝在與飛機引擎的渦輪軸機械連接的傳送架上的電能供應發生器。這些電能供應發生器典型為起動器/發生器(S/G)，其包括同步發電機，所述同步發電機與增能器相連，并提供與引擎額定值相關的可變頻率AC電壓，所述增能器組件和同步發電機受控而在渦輪被起動時以同步引擎模式運轉。該由S/G供應的AC電壓朝向飛機的機上分電網絡或飛機的電力系統傳送。飛機的電力系統通過一個或更多的分配總線，提供經調節的AC電壓，典型為115Vac或230Vac，其頻率隨著渦輪軸的旋轉速度而變化。該電路還給一電壓轉換器電路供電，該電壓轉換器電路在一個或更多總線上提供調節后的DC電壓，典型為270Vdc或+/-270Vdc。所產生的電壓在飛機的機身區域中供應不同的負載。此外，位于飛機引擎中或引擎環境中的一些用電裝置通過一 DC電壓供應總線來供電，該DC電壓供應總線反過來由連接到飛機機上電網的AC電壓的電壓轉換器供電。這些用電裝置可包括電動機械反推力裝置致動器。而且，該供電電路還包括整合到飛機引擎中，以給引擎艙的除冰或防冰電路或用于支撐引擎的翼的除冰電路供電的電能發生器。這使得可限制將電朝該除冰電路傳遞的電纜的長度，因而減小將電向機身外的負載傳遞所必要的電纜的質量和體積。盡管此結構具有優點，給在引擎區域內的用電裝置供電的該電壓轉換器的尺寸必須考慮用于所有裝置所必需的電能，其可表示較大的質量和體積。而且，這些電壓轉換器連接到飛機機上電網，它們必須滿足關于不超過諧波限制和電流沖擊方面的約束。這些轉換器因此具有復雜的結構。
技術實現思路
本專利技術的目的是提供一種飛機電能供應電路，其不具有上述現有技術中的缺點。為此，本專利技術提出一種飛機電能供應電路，該飛機電能供應電路包括機上用于位于飛機引擎中或所述引擎的環境中的用電裝置的電能分配網絡，和結合到飛機引擎中以向除冰或防冰系統供應AC電壓電能的電能供應發生器，該電能供應發生器通過一用于向一反推力裝置電動機械致動器供應DC電壓的整流器連接到該致動器。由于這些特征，該反推力裝置電動機械致動器可由與所述除冰或防冰電路相同的電能供應發生器，利用整流器來提供電能。因此不必提供電壓轉換器，該電壓轉換器在致動器操作過程中從分配網絡向該致動器供電。而且，該整流器不與所述分配網絡相連，其可設計得非常簡單，其質量與體積減小，不需要檢查諧波限制或浪涌電流方面的要求。例如，所述整流器為二極管橋。在該情況下，所述整流器具有特別簡單的結構，尤其是質量與體積很小。而且，其可顯示相對較低的熱損失。根據一個實施例，所述網絡通過一第二整流器與所述致動器相連。 該第二整流器使得可在維修期間為該反推力裝置致動器供電。其尺寸為更弱的電能而設計。根據一個實施例，一電子引擎控制單元可調節由所述電能發生器所供應的AC電壓，并在所述AC電壓到達一預定水平時控制位于該電能發生器與所述致動器之間的開關的關閉。根據一可選變化，該電子引擎控制單元可控制位于該電能發生器與所述除冰或防冰電路之間的開關。根據另一可選變化，該電子引擎控制單元可控制所述除冰或防冰電路而以減小的電能運轉。所述機上電能分配網絡可通過電壓轉換器為所述用電裝置供電。本專利技術還提供一包括根據上述專利技術的電能供應電路的飛機。附圖說明參照附圖，在閱讀以下為提供信息而非限定性的描述后，本專利技術將被更好地理解，其中，圖I為用于提供電能和控制飛機引擎和其環境的裝置的系統的非常示意性的視圖。具體實施例方式圖I顯示用于組件5的電能供應和控制電路的視圖，所述組件5包括飛機引擎，特別是氣體渦輪飛機引擎及其環境的用電裝置。組件5包括用于引擎艙的艙除冰或防冰電路5a(NAI)，或用于支撐引擎的翼的除冰電路，電動反推力裝置致動器系統(ETRAS)的電動機械致動器，和其他幾個對引擎及其環境的運轉有用的用電裝置5b。圖I的電路包括至少一個發生器11，例如安裝在傳送架(由13表示)上的S/G，該傳送架機械地連接到引擎(未示出)的渦輪軸上。由該S/G發生器11供應的AC電壓由一個或多個線15傳送到一用于在飛機上分配電能的電網17上，或傳送到飛機機上電網上。飛機機上網絡的電路19經一個或多個分配總線，供應一調節后的AC電壓，典型為115Vac或230Vac，其頻率隨著渦輪軸的轉速而變化。該電路19還可為一電壓轉換器電路21供電，該電壓轉換器電路21經一個或多個總線供應一經調整的DC電壓，典型為270Vdc或+/-270Vdc。由電路19和21所產生的電壓在飛機的機身區域供應不同的負載。該電能供應電路在該引擎(顯示為23)的水平上還包括結合到飛機引擎中并供應AC電壓的電能發生器27。該電能發生器27為除冰電路5a供電。該除冰電路5a完全為阻抗性的，其可連接到電能發生器27以接收AC電壓，而無中間電壓轉換器。一開關3可連接在電能發生器27與除冰電路5a之間。所述用電裝置5b經電壓轉換器(未示出)而被電路19供電。這些電壓轉換器連接到用電系統17，它們滿足諧波限制與浪涌電流方面的要求。最后，致動器5c連接到由電能發生器27供電的整流器I以及由電路19供電的整流器2。開關4和6使得可將致動器5c與整流器I或2相連。 而且，圖I中的電路包括至少一個引擎控制單元30 (EOT)。該E⑶30與電能發生器27相連，該電能發生器向E⑶30提供AC電能。而且，該E⑶30還通過線16與AC電壓電路19相連，以能夠在沒有到達足夠的引擎速度以確保電能發生器27所需要的電能供應時得到正確供電。該E⑶30能夠調節由發生器27所供應的電壓。該E⑶30還能夠控制開關3、4和6。圖I中電路的運轉如下。在飛行中，在結冰條件下，ECU 30控制開關3關閉，電能發生器27為除冰電路5a提供電能。典型地，除冰電路5a所必須的電能可以是大約35kW。電能發生器27的尺寸因此而設定。而且，在飛行中，推力反向裝置由E⑶30約束，該E⑶30控制開關4和6在打開位置。致動器5c因此不被供電。而且，為了增加約束推力反向裝置進一步的動作方式，該E⑶30可控制該推力反向裝置的鎖定并向致動器5c發送一儲存指令。在地面上，為激活該推力反向裝置，E⑶30控制開關3打開，并調節由電能發生器27供應的電壓至致動器5c的一適宜的水平。當達到此電壓水平時，ECU 30控制開關4關閉。致動器5c隨后由電能發生器27通過整流器I而供電。典型地，致動器5c所必須的電能可近似為10kW。電能發生器27因而能夠供應必須的電能。由于整流器I并不連接到電網17，因此不要求滿足諧波限制或浪涌電流方面的特別條件。整流器I因此可設計得非常簡單，具有減小的質量和體積。正由于此非常簡單的結構，整流器I可顯示出有限的熱損失。例本文檔來自技高網...
【技術保護點】
【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...
【專利技術屬性】
技術研發人員：尼古拉斯·阿蘭·巴德，拉奇德·鮑迪亞夫，亞歷克西斯·帕托拉德，賽巴斯蒂安·丹尼爾·皮爾朗，
申請(專利權)人：伊斯帕諾絮扎公司，
類型：
國別省市：
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