內河客運及車輛滾裝船制造技術

一種內河客運及車輛滾裝船，包括船體和多層甲板，船體水下型線首部設有球鼻艏，尾部設有雙尾鰭；多層甲板中的主甲板采用全縱通型，其過渡側壁采用無支柱的箱型結構，主甲板的一端設有跳板。本實用新型專利技術提供的一種內河客運及車輛滾裝船，通過采用全縱通型的主甲板，并在上甲板上以及上甲板設置客艙甲板，從而實現了適合于內河運輸的旅客、車輛的客滾船。采用寬吃水比、不對稱雙尾鰭、內旋螺旋槳和大外漂橫剖面的設計使本實用新型專利技術適于在內河航行，便于操作，且大外漂橫剖面還有利于提供更大的主甲板面積。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及一種內河船舶，特別是一種適于內河旅客、車輛混合運輸的內河客運及車輛滾裝船。
技術介紹
現有內河中只有單純的載貨汽車滾裝船、商品車滾裝船、汽車渡船，旅游船也只是單純裝載旅客。國內內河還缺少一種將小 轎車、商務車、客車與旅客同時乘坐的客滾船，不能滿足現有旅客的要求，特別是自駕游旅客的旅游要求。
技術實現思路
本技術所要解決的技術問題是提供一種內河客運及車輛滾裝船，可以適合于內河運輸的旅客、車輛的客滾船。為解決上述技術問題，本技術所采用的技術方案是一種內河客運及車輛滾裝船，包括船體和多層甲板，船體水下型線首部設有球鼻艏，尾部設有雙尾鰭；多層甲板中的主甲板采用全縱通型，主甲板采用由過渡側壁支撐的無支柱大跨梁結構，主甲板的一端設有跳板；所述的主甲板上還設有至少一層客艙甲板，客艙甲板上設有駕駛甲板和頂棚甲板；所述的過渡側壁采用箱型結構；所述的船體總長為大于130—160米，型寬18— 32米，型深3. 6— 6米，設計吃水深度 2. 5一4. 5mο船體的尾部為方尾。所述的雙尾鰭為外八字形不對稱雙尾鰭，雙尾鰭之間為縱流型。 所述的船體水下推進裝置為內旋螺旋槳。所述的船體從首至尾采用大外漂橫剖面。所述的大外漂橫剖面中，腫橫剖面為O. 8^0. 9。所述的大外漂橫剖面中，腫橫剖面為O. 817。所述的球鼻艏為撞角式球鼻艏。本技術提供的一種內河客運及車輛滾裝船，通過采用全縱通型的主甲板，并在主甲板上設置客艙甲板，從而實現了適合于內河運輸的旅客、車輛的客滾船。采用寬吃水t匕、不對稱雙尾鰭、內旋螺旋槳和大外漂橫剖面的設計使本技術適于在內河航行，便于操作，且大外漂橫剖面還有利于提供更大的主甲板面積。本技術填補我國內河無較長船型客滾船，尤其是缺乏130米以上客滾船的空白；經過實驗測試，本技術的船型穩性好，快速性、操縱性優本技術適用于長江三峽庫區，可以形成三峽地區完整旅游鏈的一環，促進庫區經濟增長與對外開放；本技術用于長江三峽庫區，可以完善三峽庫區的交通體系。以下結合附圖和實施例對本技術作進一步說明圖I為本技術的主視圖。圖2為本技術的右視圖。圖3為本技術的頂棚甲板俯視圖。圖4為本技術的客艙甲板俯視圖。圖5為本技術的機艙棚上甲板俯視圖。圖6為本技術的主甲板俯視圖。圖7為本技術的上層底艙俯視圖。圖8為本技術的下層底艙俯視圖。圖9為現有技術中的橫剖面的示意圖。附圖說明圖10為本技術的橫剖面的示意圖。圖中頂棚甲板I，客艙甲板2，機艙棚上甲板3，主甲板4，雙尾鰭5，球鼻艏6，跳板7，上層底艙8，下層底艙9。具體實施方式如圖I中，一種內河客運及車輛滾裝船，包括船體和多層甲板，船體水下型線首部設有球鼻艏7，所述的球鼻艏7為撞角式球鼻艏7。尾部設有雙尾鰭6 ;球鼻艏7可減小中高速船舶船體首部的堵水現象。以改善長寬比L/B小、寬吃水比B/T大時內河船型的剩余阻力性能。如圖I中，所述的主甲板5上還設有至少一層客艙甲板，如圖3、圖4中，客艙甲板上設有駕駛甲板2和頂棚甲板I。本例中設置了兩層客艙甲板，如圖5、圖6中，即上客艙甲板3和下客艙甲板4。如圖8、圖9所示，所述的船體內設有兩層底艙，即上層底艙9和下層底艙10。所述的船體采用雙舷結構。這種結構提高了船舶的安全性能。如圖7中，多層甲板中的主甲板5采用全縱通型，主甲板5采用由過渡側壁支撐的無支柱大跨梁結構，所述的過渡側壁采用箱型結構，主甲板5的一端設有跳板8。主甲板為可載客車或貨車的載車甲板，該結構的設計便于車輛的裝載，從而實現了旅客、車輛混合運輸。設置的跳板，配置電動卷揚機通過機械傳動進行起吊、下放，當跳板與岸基搭接妥后實現車輛滾裝。船體的尾部為方尾。所述的雙尾鰭6為外八字形不對稱雙尾鰭。所述的非對稱雙尾鰭即在螺旋槳的前方，尾鰭的形狀是非對稱形的，既不是軸對稱，也不是平面對稱，鰭的下部通常比上部大，可使伴流分布均勻保持較高的平均伴流，橫截面類似水果中“桃子”的橫截面，鰭的上部向內傾斜，下部向外傾斜。雙尾鰭之間采用縱流的尾型，配合入水的方尾，又可以降低尾部的剩余阻力。優化后的方尾、球鼻艏和非對稱雙尾鰭船型為一個低阻高效船型。所述的船體水下推進裝置為內旋螺旋槳。在船體水下尾部采用方尾和外八字形不對稱雙尾鰭，配合內旋的大徑深比螺旋槳，既可增加槳前來流的預旋作用，又可增加螺旋槳直徑，從而使螺旋槳處于高伴流區。這些結構的組合使本技術適于在內河航行，且操作方便。如圖2、圖10、圖11中，所述的船體從首至尾采用大外漂橫剖面。從圖2、圖11中，本技術的橫截面和圖10中，現有技術中內河船舶的橫截面的比較可以看出，大外漂設計即本技術的舯橫剖面系數，可選地采用舯橫剖面系數為O. 8^0. 9。本例中的舯橫剖面系數優選為O. 817。較常規內河船舶的舯橫剖面系數，通常為O.98小很多。從而有足夠的吃水深度，提高了螺旋槳的效率。既確保足夠裝載量要求的條件下，又保證了充足的載車甲板面積。本技術為鋼質、雙底、雙舷、雙艉機型的船型，寬敞的主甲板，采用無支柱箱型結構的過渡側壁，形成縱通型的上層建筑布置，不僅滿足客滾船的結構強度，也充分滿足不同類型的客、貨車裝載出入。所述的船體總長為130—160米，型寬18—32米，型深3. 6—6米，設計吃水深度·2.5—4. 5m。本實例船采用以下尺寸總長132米，型寬23. 2米，型深5. 2米，設計吃水深度4.2m。該標準型客滾船充分體現“安全、環保、經濟、美觀”的要求，主機功率2000kwX2臺，設計航速28km/h，可同時裝載129輛小轎車或42輛大件車和1000名乘客。權利要求1.一種內河客運及車輛滾裝船，包括船體和多層甲板，其特征在于船體水下型線首部設有球鼻艏(7)，尾部設有雙尾鰭(6)； 多層甲板中的主甲板(5)采用全縱通型，主甲板(5)采用由過渡側壁支撐的無支柱大跨梁結構，主甲板(5)的一端設有跳板(8)； 所述的主甲板(5)上還設有至少一層客艙甲板，客艙甲板上設有駕駛甲板(2)和頂棚甲板(I); 所述的過渡側壁采用箱型結構； 所述的船體總長為大于130—160米，型寬18—32米，型深3. 6—6米，設計吃水深度2. 5—4. 5mο2.根據權利要求I所述的一種內河客運及車輛滾裝船，其特征在于船體的尾部為方尾。3.根據權利要求I所述的一種內河客運及車輛滾裝船，其特征在于所述的雙尾鰭(6)為外八字形不對稱雙尾鰭，雙尾鰭之間為縱流型。4.根據權利要求I所述的一種內河客運及車輛滾裝船，其特征在于所述的船體水下推進裝置為內旋螺旋槳。5.根據權利要求I所述的一種內河客運及車輛滾裝船，其特征在于所述的船體從首至尾采用大外漂橫剖面。6.根據權利要求I所述的一種內河客運及車輛滾裝船，其特征在于所述的大外漂橫剖面中，腫橫剖面系數為O. 8^0. 9。7.根據權利要求I所述的一種內河客運及車輛滾裝船，其特征在于所述的大外漂橫剖面中，腫橫剖面系數為O. 817。8.根據權利要求I所述的一種內河客運及車輛滾裝船，其特征在于所述的球鼻艏(7)為撞角式球鼻艏(7)。專利摘要一種內河客運及車輛滾裝船，包括船體和多層甲板，船體水下型線首部設有球鼻艏，尾部設有雙尾鰭；多層甲板中的主甲板采用全本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種內河客運及車輛滾裝船，包括船體和多層甲板，其特征在于：船體水下型線首部設有球鼻艏（7），尾部設有雙尾鰭（6）；多層甲板中的主甲板（5）采用全縱通型，主甲板（5）采用由過渡側壁支撐的無支柱大跨梁結構，主甲板（5）的一端設有跳板（8）；所述的主甲板（5）上還設有至少一層客艙甲板，客艙甲板上設有駕駛甲板（2）和頂棚甲板（1）；所述的過渡側壁采用箱型結構；所述的船體總長為大于130—160米，型寬18—32米，型深3.6—6米，設計吃水深度2.5—4.5m。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：姚智衡，姚波，王元，
申請(專利權)人：宜昌新高湖造船有限公司，
類型：實用新型
國別省市：