聯鎖系統中進路區段解鎖邏輯的自動測試方法技術方案

本發明專利技術公開了一種聯鎖系統中進路區段解鎖邏輯的自動測試方法，包括：將軌道區段劃分為一個或多個行車區段；對仿真列車的車長、速度、加速度、運行方向、車頭所處行車區段以及車頭偏移量進行初始化，并設定列車走行的周期時長；計算仿真列車在一個周期內的走行距離；計算仿真列車在周期T的期末車頭所處行車區段以及車頭偏移量；將期末車頭所處行車區段轉換為對應的軌道區段，并將所述軌道區段的狀態信息置為占用；將軌道區段的狀態信息作為輸入數據，對進路區段解鎖邏輯進行測試。本發明專利技術的技術方案能夠解決傳統測試方法存在的需要人工參與、效率低下、測試過程不完備、無法精確還原測試過程以及不能客觀反映實際行車狀態的問題。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及列車運行控制
，具體涉及鐵路聯鎖系統，特別涉及一種進路區段解鎖邏輯的自動測試方法。
技術介紹
為了保證行車安全，通過技術方法，使進路、道岔和信號機之間按照一定程序、一定條件建立起的既相互聯系又相互制約的關系，即為聯鎖。聯鎖系統是鐵路信號系統的重要組成部分。聯鎖的核心是進路控制，而進路控制的核心是進路區段的鎖閉與解鎖。如果進路區段錯誤解鎖可能會導致嚴重的安全事故。以往進路區段解鎖邏輯通過人為設置區段占用/空閑狀態進行測試。這種傳統的測試聯鎖區段解鎖邏輯的方法存在如下缺陷1、測試過程需要人工參與，由于人的主觀因素或錯誤操作方式，可能導致測試過程存在風險，造成測試過程不完備，進而影響系統質量；2、手工測試時，需要人為設置區段占用/空閑狀態，要消耗大量的時間與精力，尤其是當軟件多輪回歸時，每次測試過程都是人為地進行重復性操作，效率低下；3、手工測試，由于人的主觀因素存在，精確地還原測試過程存在風險，不利于軟件缺陷的再現與定位；4、手工設置區段占用/空閑狀態不能客觀地反映實際的行車狀態(實際列車行駛時從一個區段到另一個區段，由于速度不同，導致區段占用、出清時機不同)，測試方式存在潛在風險。鑒于進路區段正確解鎖對行車安全的重要性，研究進路區段解鎖邏輯的自動化測試方法具有重要意義。
技術實現思路
(一)所要解決的技術問題本專利技術的目的在于提供一種進路區段解鎖邏輯的自動測試方法，以解決傳統測試方法存在的需要人工參與、效率低下、測試過程不完備、無法精確還原測試過程以及不能客觀反映實際行車狀態的問題。(二)技術方案為了解決上述技術問題，本專利技術提出了一種，所述測試方法包括以下步驟S1、將線路中的每一個軌道區段劃分為一個或多個行車區段，為每個行車區段分配唯一的行車區段編號，并建立行車區段與軌道區段的映射關系；S2、對仿真列車的車長、速度、加速度、運行方向、車頭所處行車區段以及車頭偏移量進行初始化，并設定所述仿真列車走行的周期時長；S3、根據所述仿真列車的速度、加速度以及所述周期時長，計算出所述仿真列車在一個周期內的走行距離；S4、根據所述仿真列車在周期T的期初車頭所處行車區段、車頭偏移量以及所述一個周期內的走行距離，計算出所述仿真列車在周期T的期末車頭所處行車區段以及車頭偏移量;S5、根據行車區段與軌道區段的映射關系，將所述仿真列車在周期T的期末車頭所處行車區段轉換為對應的軌道區段，并將所述軌道區段的狀態信息設置為占用；S6、將所述軌道區段的狀態信息作為輸入數據，對進路區段解鎖邏輯進行測試。可選的，步驟S6之后進一步包括步驟S7、令T = T+1，然后重復步驟S4-S6，直至所述仿真列車遍歷所述線路的全部軌道區段，測試結束。可選的，所述軌道區段之間以計軸點或絕緣節進行分隔。可選的，步驟SI進一步包括將每個行車區段的兩個端點分別定義為該行車區段的起點和終點，其中，所述線路中的每一個行車區段的起點均在其終點的左端，或者，所述線路中的每一個行車區段的起點均在其終點的右端。可選的，步驟SI中，所述將線路中的每一個軌道區段劃分為一個或多個行車區段具體包括檢測軌道區段A的兩個計軸點或絕緣節間是否包含道岔，如果不包含，則將軌道區段A劃分為一個行車區段；否則，將每個計軸點與相鄰的道岔之間劃分為一個行車區段，相鄰的兩個道岔之間劃分為一個行車區段。可選的，步驟S4進一步包括根據所述仿真列車在周期T的期末車頭所處行車區段、車頭偏移量以及所述車長，計算出所述仿真列車在周期T的期末車尾所處行車區段以及車尾偏移量。(三)有益效果在本專利技術提出的技術方案中，基于線路行車區段描述方式，仿真列車能夠自動運行，模擬列車駛入進路，自動設置軌道區段占用/空閑信息，進而自動測試進路區段解鎖邏輯。與傳統測試方法相比，本專利技術具有如下優點1、確保測試方案的準確、完備。仿真列車依據行車區段遍歷線路所有進路，能完全覆蓋進路所有區段，確保測試過程完備；同時測試過程排除人為因素，避免了測試過程中人為因素導致的測試風險。2、精確模擬外部測試環境。仿真列車能夠精確定位自身所在行車區段及偏移量，并正確完成行車區段和軌道區段的映射關系的轉換，自動設置軌道區段占用/空閑狀態，為區段解鎖邏輯測試提供準確的外部環境。3、實現了測試過程的可追溯。在測試出現問題時，能夠依據程序設置快速還原測試過程，準確定位問題所在。4、實現了測試過程自動化，降低了對測試人力的需求，在解放測試人力的同時，大大提高了測試效率，尤其是在軟件多輪回歸的情況下，測試效率提升尤為顯著。同時，由于測試過程自動化，能夠測試軟件在滿負荷、長時間持續工作條件下軟件邏輯的準確性和健壯性。附圖說明圖圖圖圖圖圖圖1是本專利技術提出的進路區段解鎖邏輯的自動測試方法的流程圖。2是本專利技術一個實施例中行車區段劃分的示意圖。3是本專利技術又一個實施例中行車區段劃分的示意圖。4是本專利技術再一個實施例中行車區段劃分的示意圖。5是本專利技術一個實施例中仿真列車一個周期內走行的示意圖。6是本專利技術又一個實施例中仿真列車一個周期內走行的示意圖。7是本專利技術再一個實施例中仿真列車一個周期內走行的示意圖。具體實施例方式下面結合附圖和實施例，對本專利技術的具體實施方式作進一步詳細描述。本專利技術提出了一種，如圖1所示，所述測試方法包括以下步驟S1、將線路中的每一個軌道區段劃分為一個或多個行車區段，為每個行車區段分配唯一的行車區段編號，并建立行車區段與軌道區段的映射關系；S2、對仿真列車的車長、速度、加速度、運行方向、車頭所處行車區段以及車頭偏移量進行初始化，并設定所述仿真列車走行的周期時長；S3、根據所述仿真列車的速度、加速度以及所述周期時長，計算出所述仿真列車在一個周期內的走行距離；S4、根據所述仿真列車在周期T的期初車頭所處行車區段、車頭偏移量以及所述一個周期內的走行距離，計算出所述仿真列車在周期T的期末車頭所處行車區段以及車頭偏移量;S5、根據行車區段與軌道區段的映射關系，將所述仿真列車在周期T的期末車頭所處行車區段轉換為對應的軌道區段，并將所述軌道區段的狀態信息設置為占用；S6、將所述軌道區段的狀態信息作為輸入數據，對進路區段解鎖邏輯進行測試。優選的，步驟S6之后進一步包括步驟S7、令T = T+1，然后重復步驟S4-S6，直至所述仿真列車遍歷所述線路的全部軌道區段，測試結束。下面結合具體實例，對各步驟的實現過程進行詳細說明。首先，在步驟SI中，需要將線路的全部軌道區段劃分為一個個行車區段并進行編號。行車區段是對既有線路的再次劃分，是線路劃分的最小單元，對于傳統的物理區段(區段間以計軸點或絕緣節分隔)可能對應一個行車區段，也可能對應多個行車區段。行車區段劃分的優選方式如下1、對于兩個計軸點(或絕緣節)間，如果不包含道岔，則該軌道區段對應為一個行車區段。如圖2所示，計軸20和計軸22對應行車區段115。2、對于兩個計軸點(或絕緣節)間，如果包含道岔，則計軸點到道岔中心劃分為一個行車區段。如圖3所示，計軸5和計軸9之間劃分為行車區段47和行車區段50，計軸5和計軸27之間劃分為行車區段47和行車區段48。3、對于雙動道岔，可視為由兩個單動道岔組成，如圖4所示，劃分原理同上，將每個計軸點與相鄰的道岔之間劃分為一個行車區段，且相鄰的兩個道岔之間劃分為一個行車區段。同本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種聯鎖系統中進路區段解鎖邏輯的自動測試方法，其特征在于，所述測試方法包括以下步驟：S1、將線路中的每一個軌道區段劃分為一個或多個行車區段，為每個行車區段分配唯一的行車區段編號，并建立行車區段與軌道區段的映射關系；S2、對仿真列車的車長、速度、加速度、運行方向、車頭所處行車區段以及車頭偏移量進行初始化，并設定所述仿真列車走行的周期時長；S3、根據所述仿真列車的速度、加速度以及所述周期時長，計算出所述仿真列車在一個周期內的走行距離；S4、根據所述仿真列車在周期T的期初車頭所處行車區段、車頭偏移量以及所述一個周期內的走行距離，計算出所述仿真列車在周期T的期末車頭所處行車區段以及車頭偏移量；S5、根據行車區段與軌道區段的映射關系，將所述仿真列車在周期T的期末車頭所處行車區段轉換為對應的軌道區段，并將所述軌道區段的狀態信息設置為占用；S6、將所述軌道區段的狀態信息作為輸入數據，對進路區段解鎖邏輯進行測試。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：許永成，郭文章，馬朋云，
申請(專利權)人：北京交控科技有限公司，
類型：發明
國別省市：