一種純電動車用交流直流充電低壓供電控制系統技術方案

本實用新型專利技術涉及一種純電動車用交流直流充電低壓供電控制系統，包括鋰電池控制器、車輛直流插座、車載充電器和車輛交流插座，所述鋰電池控制器的一側連接有鑰匙開關和儀表，鋰電池控制器的另一側連接有低壓供電繼電器，低壓供電繼電器上并聯有低壓蓄電池和直流轉換器，直流轉換器上連接有動力電池；所述動力電池上并聯有車輛直流插座和車載充電器，車輛直流插座和車載充電器均與鋰電池控制器連接，所述車載充電器上連接有車輛交流插座，車輛交流插座與鋰電池控制器連接。本實用新型專利技術的有益效果為：本實用新型專利技術既保證了充電過程中不會消耗整車低壓蓄電池能量，又實現了充電過程的獨立穩定運行。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及ー種純電動車用交流直流充電低壓供電控制系統，屬于純電動車充放電控制技術和汽車電氣系統領域。
技術介紹
目前，市場上的ー些純電動車(例如純電動皮卡)為了實現充電方式的多樣性，在車輛充電方式設計上既設計有直流充電接ロ，又設計了交流充電接ロ。這樣在整車需要充電的時候，如果附近有地面充電站，則選擇充電速度較快的直流充電方式；如果附近沒有地面充電站，則選擇民用220V単相電源，通過車載充電機來實現充電速度較慢的交流充電方式。這樣的設計將目前國內還沒有普及但充電速度又快的地面充電樁和隨處可見的民用220V單相充電但充電速度又慢的車載充電機進行了資源優化，功能兼容的集約化設計，實現了充電方式的多祥化、便捷化。然而不管是動カ電池充電過程還是放電過程，其系統控制過程中所需要的低壓電源的設計，在目前市場上大多數采用的是通過整車低壓蓄電池供電或采用在直流充電過程中通過直流轉化器來給系統供電這兩種方式，這兩種方式在使用時都存在不足之處，例如:使用前者方法，必然要求整車的低壓蓄電池容量很大，増加了整車成本；使用后者方法，在充電電流波動較大的時候必然出現動カ電池ー會兒充電一會兒放電的情況，無疑增加了充電控制的復雜性和穩定性。
技術實現思路
本技術的目的是提供一種純電動車用交流直流充電低壓供電控制系統，其從整車電氣架構上明確定義了直流轉換器只能在動カ電池放電的過程中才能使用，而直流充電和交流充電過程中的低壓電源能量都必須來自非車載能源，從而既保證了充電過程中不會消耗整車低壓蓄電池能量，又實現了充電過程的獨立穩定運行。本技術的目的是通過以下技術方案來實現:一種純電動車用交流直流充電低壓供電控制系統，包括鋰電池控制器、車輛直流插座、車載充電器和車輛交流插座，所述鋰電池控制器的一側連接有鑰匙開關和儀表，鋰電池控制器的另ー側連接有低壓供電繼電器，低壓供電繼電器上并聯有低壓蓄電池和直流轉換器，直流轉換器上連接有動カ電池；所述動カ電池上并聯有車輛直流插座和車載充電器，車輛直流插座和車載充電器均與鋰電池控制器連接，所述車載充電器上連接有車輛交流插座，車輛交流插座與鋰電池控制器連接。進ー步的，所述儀表與鋰電池控制器之間通過整車CAN總線或引腳連接；所述引腳為連接指示燈引腳和充電指示燈引腳。進ー步的，所述車輛直流插座與鋰電池控制器之間通過充電CAN總線和直流充電連接確認線連接，充電CAN總線和充電連接確認線均與車載充電器連接。進ー步的，所述車輛交流插座與鋰電池控制器之間通過交流充電連接確認線和交流充電類型控制確認線連接。進ー步的，所述低壓供電繼電器為二位置偏倚極化繼電器。本技術的有益效果為:本技術從整車電氣架構上明確定義了直流轉換器只能在動カ電池放電的過程中才能使用，而直流充電和交流充電過程中的低壓電源能量都必須來自非車載能源，從而既保證了充電過程中不會消耗整車低壓蓄電池能量，又實現了充電過程的獨立穩定運行。附圖說明下面根據附圖對本技術作進ー步詳細說明。圖1是本技術實施例所述的ー種純電動車用交流直流充電低壓供電控制系統的電氣原理圖。圖中:1、鋰電池控制器；2、車輛直流插座；3、車載充電器；4、車輛交流插座；5、鑰匙開關；6、儀表；7、低壓供電繼電器；8、低壓蓄電池；9、直流轉換器；10、動カ電池；11、整車CAN總線；12、引腳；13、充電CAN總線；14、直流充電連接確認線；15、交流充電連接確認線；16、交流充電類型控制確認線。具體實施方式如圖1所示，本技術實施例所述的ー種純電動車用交流直流充電低壓供電控制系統，包括鋰電池控制器1、車輛直流插座2、車載充電器3和車輛交流插座4，所述鋰電池控制器I的ー側連接有鑰匙開關5和儀表6，鋰電池控制器I的另ー側連接有低壓供電繼電器7，低壓供電繼電器7上并聯有低壓蓄電池8和直流轉換器9，直流轉換器9上連接有動力電池10 ;所述動カ電池10上并聯有車輛直流插座2和車載充電器3，車輛直流插座2和車載充電器3均與鋰電池控制器I連接，所述車載充電器3上連接有車輛交流插座4，車輛交流插座4與鋰電池控制器I連接。所述儀表6與鋰電池控制器I之間通過整車CAN總線11或引腳12連接；所述引腳12為連接指示燈引腳和充電指示燈引腳。所述車輛直流插座2與鋰電池控制器I之間通過充電CAN總線13和直流充電連接確認線14連接，充電CAN總線13和充電連接確認線14均與車載充電器3連接。所述車輛交流插座4與鋰電池控制器I之間通過交流充電連接確認線15和交流充電類型控制確認線16連接。所述低壓供電繼電器7為ニ位置偏倚極化繼電器。具體使用吋，當駕駛員通過鑰匙開關5轉到IGN ON位置時，鋰電池控制器I被硬線激活開始低壓上電，之后當駕駛員通過鑰匙開關5轉到Crank ON位置時，鋰電池控制器I將控制動カ電池10完成高壓上電。直流轉換器9在監測到其高壓直流輸入端有滿足條件的高壓電的時候就自動激活，同時二位置偏倚極化繼電器——低壓供電繼電器7由于其線圈沒有通電，其銜鐵處于默認位置，將來自低壓蓄電池8和直流轉換器9的正極與鋰電池控制器I的電源端子連接，即此時的整車上所有低壓系統供電都來自于低壓蓄電池8和直流轉換器9，而且即便此時鋰電池控制器I接收到了來自車輛直流插座2和車輛交流插座4的充電連接確認信號也不會響應充電請求的。在駕駛員通過鑰匙開關5轉到IGN OFF位置時，整車開始進入高壓下電和低壓下電流程。高低壓下電完成后，如果鋰電池控制器I接收到了來自車輛直流插座2的直流充電連接確認信號后，鋰電池控制器I將被硬線激活，在直流充電過程中，來自車輛直流插座2的直流充電連接確認線14上的高電平電壓將低壓供電繼電器7的線圈通電，從而使低壓供電繼電器7的銜鐵處于另ー個觸點位置，即將來自地面充電站的低壓輔助電源通過車輛直流插座2將其內置提供給鋰電池控制器I和其他在充電中需要工作的整車低壓用電設備。此時的直流轉換器9和低壓蓄電池8是不會給充電過程中的低壓設備提供電能的。鋰電池控制器I通過車輛直流插座2上的充電CAN總線與地面充電樁建立了 CAN網絡通訊，在它們經過握手協議之后，鋰電池控制器I將通過連接指示燈引腳來直接驅動并點亮儀表6上的連接指示燈，鋰電池控制器I將通過充電指示燈引腳來直接驅動并點亮儀表6上的充電指示燈。同理，在交流充電過程中，來自車輛交流插座4的交流充電連接確認線15上的高電平電壓將低壓供電繼電器7的線圈通電，從而使低壓供電繼電器7的銜鐵處于另ー個觸點位置，即將來自車載充電器3的低壓輔助電源通過車輛交流插座4將其內置低壓電源提供給鋰電池控制器I和其他在充電中需要工作的整車低壓用電設備。交流充電過程中的直流轉換器9和低壓蓄電池8是不會給充電過程中的低壓設備提供電能的。鋰電池控制器I與自車載充電器3建立了 CAN網絡通訊，在它們經過握手協議之后，鋰電池控制器I將通過連接指示燈引腳來直接驅動并點亮儀表6上的連接指示燈，鋰電池控制器I將通過充電指示燈引腳來直接驅動并點亮儀表6上的充電指示燈。本技術中，直流轉換器9在動カ電池10放電過程中有三種激活方式:第一種就是上述所提到的高壓激活方式，即直流轉換器9在監測到其高壓直流輸入端有滿足條件的高壓電的時候就自動激活；第二種是直流轉換器9通過硬件信號接本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種純電動車用交流直流充電低壓供電控制系統，包括鋰電池控制器（1）、車輛直流插座（2）、車載充電器（3）和車輛交流插座（4），其特征在于：所述鋰電池控制器（1）的一側連接有鑰匙開關（5）和儀表（6），鋰電池控制器（1）的另一側連接有低壓供電繼電器（7），低壓供電繼電器（7）上并聯有低壓蓄電池（8）和直流轉換器（9），直流轉換器（9）上連接有動力電池（10）；所述動力電池（10）上并聯有車輛直流插座（2）和車載充電器（3），車輛直流插座（2）和車載充電器（3）均與鋰電池控制器（1）連接，所述車載充電器（3）上連接有車輛交流插座（4），車輛交流插座（4）與鋰電池控制器（1）連接。

【技術特征摘要】
1.一種純電動車用交流直流充電低壓供電控制系統，包括鋰電池控制器(I)、車輛直流插座(2)、車載充電器(3)和車輛交流插座(4)，其特征在于:所述鋰電池控制器(I)的一側連接有鑰匙開關(5 )和儀表(6 )，鋰電池控制器(I)的另一側連接有低壓供電繼電器(7 )，低壓供電繼電器(7 )上并聯有低壓蓄電池(8 )和直流轉換器(9 )，直流轉換器(9 )上連接有動カ電池(10);所述動カ電池(10)上并聯有車輛直流插座(2)和車載充電器(3)，車輛直流插座(2)和車載充電器(3)均與鋰電池控制器(I)連接，所述車載充電器(3)上連接有車輛交流插座(4)，車輛交流插座(4)與鋰電池控制器(I)連接。2.根據權利要求1所述的ー種純電動車用交流直流充電低壓供電控制系統，其特征在于:所述儀表(6)與鋰電池控制器(I)之間通過整車CAN總線(11...

【專利技術屬性】
技術研發人員：崔海龍，高史貴，
申請(專利權)人：北京智行鴻遠汽車技術有限公司，
類型：實用新型
國別省市：