后輪罩制造技術

本實用新型專利技術公開了一種后輪罩，包括相適形的上層殼體和下層殼體，上層殼體和下層殼體之間設置有吸音消聲層和減振阻尼層，吸音消聲層為多孔吸聲結構，其上設置有若干個彼此連通的吸聲孔，每一吸聲孔均為由內孔和外孔構成的雙層孔結構，減振阻尼層與上層殼體下側面連接，吸音消聲層上側面與減振阻尼層下側面連接，吸音消聲層下側面與下層殼體上側面連接；由于設置兩層殼體，大大提高了剛性及抗擊打耐久性，而且吸音消聲層為多孔吸聲結構且每一個消聲孔均為由內孔和外孔構成的雙層孔結構，相比較于現(xiàn)有的纖維層吸聲結構制作簡單，成本較低，且產生的聲波在每個雙層孔之間、各個雙層孔的內孔和外孔之間傳播振動，具有相當好的吸聲降噪效果。（*該技術在2024年保護過期，可自由使用*）

【技術實現(xiàn)步驟摘要】
【專利摘要】本技術公開了一種后輪罩，包括相適形的上層殼體和下層殼體，上層殼體和下層殼體之間設置有吸音消聲層和減振阻尼層，吸音消聲層為多孔吸聲結構，其上設置有若干個彼此連通的吸聲孔，每一吸聲孔均為由內孔和外孔構成的雙層孔結構，減振阻尼層與上層殼體下側面連接，吸音消聲層上側面與減振阻尼層下側面連接，吸音消聲層下側面與下層殼體上側面連接；由于設置兩層殼體，大大提高了剛性及抗擊打耐久性，而且吸音消聲層為多孔吸聲結構且每一個消聲孔均為由內孔和外孔構成的雙層孔結構，相比較于現(xiàn)有的纖維層吸聲結構制作簡單，成本較低，且產生的聲波在每個雙層孔之間、各個雙層孔的內孔和外孔之間傳播振動，具有相當好的吸聲降噪效果。【專利說明】后輪罩
本技術涉及一種汽車部件，特別涉及一種后輪罩。
技術介紹
為了抑制因雨水或泥等的附著而引起的車身污損，以及因礫石等飛濺而引起的車身損傷等，在車輛的車身下部安裝有車輪罩。從污損等的剛性方面考慮，以前的車輪罩使用的是一種吸塑注塑型PE材料，由于其利用注塑型生產技術制造，故結構緊密，表面光滑，而在實際應用中，汽車在行駛過程中會產生噪音，這種傳統(tǒng)的外輪罩對噪音的吸收能力很小，且會產生噪音反射，無法滿足使用者的實際需求。另外，這種塑料材質的外輪罩的壽命很短，由于共振的原因，老化的外輪罩極易破裂甚至被振碎，而損壞后的塑料輪罩無法再回收利用，因此這種外輪罩的使用成本很高。此外，這種硬質的車輪罩在受到雨水、泥、礫石等碰撞的時候會產生擊打噪音，噪音通過車身而被傳播至車室內，此時硬質的外輪罩不僅無法提高車內的安靜性能，有時還會成為噪音源。 因此，需要對現(xiàn)有的后輪罩進行改進，在保證剛性并對擊打具有耐久性的前提下，提高其對噪音的吸收能力，降低共振頻率，減少汽車行駛過程中的噪音，并且提高其使用壽命O
技術實現(xiàn)思路
有鑒于此，本技術提供一種后輪罩，在保證剛性并對擊打具有耐久性的前提下，提高其對噪音的吸收能力，降低共振頻率，減少汽車行駛過程中的噪音，并且提高其使用壽命。 本技術的后輪罩，包括相適形的上層殼體和下層殼體，上層殼體和下層殼體之間設置有吸音消聲層和減振阻尼層，吸音消聲層為多孔吸聲結構，其上設置有若干個彼此連通的吸聲孔，每一吸聲孔均為由內孔和外孔構成的雙層孔結構，減振阻尼層與上層殼體下側面連接，吸音消聲層上側面與減振阻尼層下側面連接，吸音消聲層下側面與下層殼體上側面連接。 進一步，上層殼體和下層殼體均包括頂板和具有三個側面的圍板，以及由圍板三側面下端向外側方向翻邊形成用于與車身安裝面對接的罩沿，頂板三邊與圍板對應側面平滑連接形成腔體結構。 進一步，上層殼體的頂板上設置有若干個向外側突起形成的條形加強筋，條形加強筋自上層殼體頂板一直延伸至上層殼體的圍板側面中段。 進一步，罩沿包括平整對接部和位于平整對接部兩側的弧形部，平整部外邊沿至圍板距離為20-30mm。 進一步，罩沿與圍板連接處為平滑過渡結構。 進一步，吸音消聲層和減振阻尼層均為橡膠材料制成。 進一步，罩沿上設置有用于安裝后輪罩的安裝孔。 本技術的有益效果:本技術的后輪罩，由于設置兩層殼體，大大提高了剛性及抗擊打耐久性，而且兩層殼體內設置有減振阻尼層和吸音消聲層，其中，吸音消聲層為多孔吸聲結構且每一個消聲孔均為由內孔和外孔構成的雙層孔結構，相比較于現(xiàn)有的纖維層吸聲結構制作簡單，成本較低，且產生的聲波在每個雙層孔之間、各個雙層孔的內孔和外孔之間傳播振動、具有相當好的吸聲降噪效果，另外，減振阻尼層不僅可以起到減振的作用，而且減振阻尼層與吸音消聲層一側密封連接，可將吸音消聲層的雙層孔一端封堵，大大增加了附加聲阻，會顯著提高吸音消聲層的吸聲效果，同時拓寬吸聲頻帶寬度。 【專利附圖】【附圖說明】 下面結合附圖和實施例對本技術作進一步描述。 圖1為本技術結構示意圖； 圖2為本技術的上層殼體與下層殼體及其兩者之間連接結構的示意圖。 【具體實施方式】 如圖所不:本實施例的后輪罩，包括相適形的上層殼體I和下層殼體2,上層殼體I和下層殼體2之間設置有吸音消聲層3和減振阻尼層4，吸音消聲層3為多孔吸聲結構，其上設置有若干個彼此連通的吸聲孔5，每一吸聲孔5均為由內孔6和外孔7構成的雙層孔結構，減振阻尼層4與上層殼體I下側面連接，吸音消聲層3上側面與減振阻尼層4下側面連接，吸音消聲層3下側面與下層殼體2上側面連接；當然，吸音消聲層3和減振阻尼層4可以交替設置多層，另外，吸音消聲層3和減振阻尼層4均為與上層殼體I和下層殼體2相適形的形狀，下層殼體2下側面還連接設置有防石擊涂層14，以達到防礫石的目的，提高使用壽命，防石擊涂層厚度為20-30mm。 本實施例中，上層殼體I和下層殼體2均包括頂板8和具有三個側面的圍板9,以及由圍板9三側面下端向外側方向翻邊形成用于與車身安裝面對接的罩沿10，頂板8三邊與圍板9對應側面平滑連接形成腔體結構；腔體結構用于罩住車輪，平滑連接可防止應力集中。 本實施例中，上層殼體I的頂板8上設置有若干個向外側突起形成的條形加強筋11，條形加強筋11自上層殼體I頂板8 —直延伸至上層殼體I的圍板9側面中段；由于加強筋剖面為鉤狀，不但可提高車輪罩的剛度，而且在安裝車輪罩時，使加強筋的表面與車身接觸，輪罩大部分不與車身相接觸，因此在車輪罩的上層殼體I與車身之間就會形成空氣層，該空氣層通過發(fā)揮吸音效果以及減振效果，提高車輪罩的噪音降低性能。 本實施例中，罩沿10包括平整對接部12和位于平整對接部兩側的弧形部13，平整部12外邊沿至圍板9距離為20-30mm ;平整對接部用于與車身安裝處的安裝面對接，可形成較好的對接定位。 本實施例中，罩沿10與圍板9連接處為平滑過渡結構；防止應力集中。 本實施例中，吸音消聲層3和減振阻尼層4均為橡膠材料制成；具有相當?shù)臏p振效果O 本實施例中，罩沿10半體上設置有用于安裝后輪罩的安裝孔；通過相適配的螺栓進行安裝連接。 最后說明的是，以上實施例僅用以說明本技術的技術方案而非限制，盡管參照較佳實施例對本技術進行了詳細說明，本領域的普通技術人員應當理解，可以對本技術的技術方案進行修改或者等同替換，而不脫離本技術技術方案的宗旨和范圍，其均應涵蓋在本技術的權利要求范圍當中。【權利要求】1.一種后輪罩，其特征在于:包括相適形的上層殼體和下層殼體，所述上層殼體和下層殼體之間設置有吸音消聲層和減振阻尼層，所述吸音消聲層為多孔吸聲結構，其上設置有若干個彼此連通的吸聲孔，每一吸聲孔均為由內孔和外孔構成的雙層孔結構，所述減振阻尼層與上層殼體下側面連接，所述吸音消聲層上側面與所述減振阻尼層下側面連接，所述吸音消聲層下側面與所述下層殼體上側面連接。2.根據(jù)權利要求1所述的后輪罩，其特征在于:所述上層殼體和下層殼體均包括頂板和具有三個側面的圍板，以及由圍板三側面下端向外側方向翻邊形成用于與車身安裝面對接的罩沿，所述頂板三邊與所述圍板對應側面平滑連接形成腔體結構。3.根據(jù)權利要求2所述的后輪罩，其特征在于:所述上層殼體的頂板上設置有若干個向外側突起形成的條形加強筋，所述條形加強筋自上層殼體頂板一直延伸至所述上層殼體的圍板側面中段。4.本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術保護點】
一種后輪罩，其特征在于：包括相適形的上層殼體和下層殼體，所述上層殼體和下層殼體之間設置有吸音消聲層和減振阻尼層，所述吸音消聲層為多孔吸聲結構，其上設置有若干個彼此連通的吸聲孔，每一吸聲孔均為由內孔和外孔構成的雙層孔結構，所述減振阻尼層與上層殼體下側面連接，所述吸音消聲層上側面與所述減振阻尼層下側面連接，所述吸音消聲層下側面與所述下層殼體上側面連接。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：蔣東斌，
申請(專利權)人：重慶定普工貿有限公司，
類型：新型
國別省市：重慶;85