一種新型車體門框一體化結構制造技術

一種新型車體門框一體化結構，其特征在于：在門框區域，車體的內、外蒙皮包裹著門框，形成車體門框一體化結構，車體除包裹著門框區域之外的斷面為內、外蒙皮中間填充蜂窩芯材的三明治結構，車體內、外蒙皮采用碳纖維預浸料材料連續鋪層而成，內、外蒙皮的接觸區域采用連續的碳纖維預浸料鋪層過渡或者碳纖維預浸料鋪層搭接，本實用新型專利技術門框結構與車體結構完全融于一體，保證了車體結構的連續性與整體性，提高結構的整體強度、剛度。采用高溫加壓固化成型工藝，成型過程中結構變形量小，提高了門框結構的安裝使用精度，提高了車門結構的安全運行品質。采用碳纖維復合材料以及泡沫、蜂窩芯材加工制作而成，有效得降低了車體結構重量，實現了車體結構輕量化的設計目標。

Novel integrated frame for car body and door frame

A new type of vehicle door integrated structure, which is characterized in that the door body area, inner and outer skin wrapped around the door, door frame formed body integrated structure, in addition to body wrapped in a frame outside the area of cross section for the sandwich structure of the inner and outer skins filled with honeycomb core material, the inner and outer skins using carbon fiber pre leaching material layer and continuous, inner and outer skin contact area using carbon fiber pre dip continuous layer transition or carbon fiber prepreg layer lap, the utility model frame structure and body structure completely into one, to ensure the continuity and integrity of the body structure, improve the overall strength the rigidity of the structure. Adopting the high temperature pressure curing molding process, the structure deformation is small in the molding process, and the installation and use accuracy of the door frame structure is improved, and the safe operation quality of the door structure is improved. Made of carbon fiber composite material and foam and honeycomb core material, the structure weight of the car body is effectively reduced, and the design goal of the lightweight structure of the car body is realized.

【技術實現步驟摘要】
一種新型車體門框一體化結構
本技術屬于鐵路交通運輸領域，具體涉及一種軌道車輛車體門框結構設計及成型技術。
技術介紹
車門機構是軌道車輛運營過程中的一個非常重要的機構，尤其是地鐵、輕軌車輛，其運營過程中，車輛車門機構的開閉頻率非常高。車門機構能否順利開啟與閉合將直接影響車輛的運營品質以及乘客的安全性。軌道車輛車體結構近似于一個長方體結構，在車門結構部位開設很大的矩形開口，由此導致在整個車體結構中，車門開口處屬于結構薄弱部位。軌道車輛在運營過程中由于線路條件、乘員載荷變化等因素會引起車體結構中門口處的結構變形。如果門口處結構變形較大，則容易導致車門機構出現卡頓、開閉異常等現象。為了盡量避免這種現象的出現，在軌道車輛車體結構設計中，車體門口處設置有門框結構。門框結構是車體結構中的一項非常重要的結構承載與傳力部件，車體門框結構必須滿足軌道車輛在各種極端惡略工況條件下運行所需的結構強度與剛度要求，才能滿足車門機構的正常運用。傳統的軌道車輛車體結構中，車體門框結構主要采用矩形鋼管或者鋁型材進行加工制造。由于門框結構的高強度、高剛度要求，傳統的門框結構所選用的金屬管材的厚度尺寸比較大，增加了車體結構的整體重量。此外，傳統的金屬門框結構需要通過焊接工藝與車身整體結構實現連接。焊接操作工藝容易產生較大的焊接變形量，增加了門框結構乃至車體側墻結構的加工制作難度與工作量。焊接操作工藝還容易使結構內部產生殘余應力，降低了局部結構強度。車體結構輕量化是目前軌道車輛結構設計中的一項重點研究課題。新材料應用技術是一種常用的結構輕量化技術方案。但是，在傳統的軌道車輛結構設計當中，由于對新材料力學性能的信心不足以及相關設計經驗的缺乏，新材料在軌道車輛中的應用被局限于一些次要結構以及非承載結構當中，車體結構的輕量化效果不明顯。目前，隨著碳纖維等新材料的力學性能的不斷提高，碳纖維等新型材料將在軌道車輛結構中得到更廣泛的應用。
技術實現思路
為解決上述技術問題，本技術的目的是提供一種新型軌道車輛車體門框一體化結構。一種新型車體門框一體化結構，包括車體及門框，其特征在于：在門框區域，車體的內、外蒙皮包裹著門框，形成車體門框一體化結構，車體除包裹著門框區域之外的斷面為內、外蒙皮中間填充蜂窩芯材的三明治結構，車體內、外蒙皮采用碳纖維預浸料材料連續鋪層而成，內、外蒙皮的接觸區域采用連續的碳纖維預浸料鋪層過渡或者碳纖維預浸料鋪層搭接，在門框右側下底面上且置于車體內、外蒙皮與蜂窩芯材之間插有一隔框，隔框為開口向右的U字形，由碳纖維預浸料鋪層構成，門框結構采用門框蒙皮、中間填充泡沫芯材的結構形式，門框蒙皮采用碳纖維預浸料連續鋪層結構。為保證車體結構的整體性與連續性，內、外蒙皮的每一層碳纖維鋪層在其材料邊緣處保留25-35mm的搭接區域。本技術的優點和積極效果：（1）本技術所述的車體門框一體化成型方法能夠保證門框結構與車體結構完全融于一體，保證了車體結構的連續性與整體性，提高結構的整體強度、剛度。（2）本技術所述的車體門框一體化結構采用高溫加壓固化成型工藝，成型過程中結構變形量小，提高了門框結構的安裝使用精度，提高了車門結構的安全運行品質。（3）本技術所述的車體門框一體化結構采用碳纖維復合材料以及泡沫、蜂窩芯材加工制作而成，有效得降低了車體結構重量，實現了車體結構輕量化的設計目標。（4）本技術所述的門框結構以及車體門框一體化成型方法為首次在軌道車輛門框結構中應用，是一種全新的概念與設計，對未來軌道車輛輕量化設計以及新材料應用具有非常重要的推動作用。附圖說明圖1為傳統軌道車輛車體焊接門框結構示意圖；圖2為本技術所述的門框結構示意圖；圖3為本技術所述的隔框結構示意圖；圖4為本技術所述的車體結構截面示意圖；圖5為本技術所述的車體門框一體化結構示意圖。具體實施方式參閱圖1，傳統的軌道車輛車體門框結構主要包括矩形金屬門框1、車體結構2，兩者之間通過焊縫3連接。參閱圖2，本技術所述的門框結構，包括門框蒙皮4、泡沫芯材5。所述的門框蒙皮4采用的是EV101-2/HFW200T-A3碳纖維預浸料材料，結構厚度尺寸為3mm，所需的鋪層數量為13層，鋪層角度依次為(±45o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)、(±45o)，0o、±45o、90o，碳纖維預浸料鋪層的比例依次為為23%、54%、23%。所述的泡沫芯材5采用的是110IH高密度PMI泡沫，截面尺寸為53mmx58mm。所述的門框結構在泡沫芯材5填充以及門框蒙皮4初步成型工作完成后，利用熱壓罐工藝完成預成型，預成型過程中的溫度為120℃，壓力為-0.3MPa。參閱圖3，本技術所述的隔框結構6成U字形，采用的是EV101/HFW200T-A3/42碳纖維預浸料材料，結構厚度尺寸為2mm，所需的鋪層數量為9層，鋪層角度依次為(±45o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)、(±45o)，0o、±45o、90o碳纖維預浸料鋪層的比例依次為為22%、56%、22%，利用熱壓罐工藝完成預成型，預成型過程中的溫度為120℃，壓力為-0.3MPa。參閱圖4，本技術所述的車體結構的主體截面厚度尺寸為37mm，其中內蒙皮7、外蒙皮9的厚度均為2mm，蜂窩芯材8的厚度為33mm。車體內蒙皮7、外蒙皮9采用的是EV101/HFW200T-A3/42碳纖維預浸料，所需的鋪層數量為9層，鋪層角度依次為(±45o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)、(±45o)、(0o，90o)，0o、±45o、90o碳纖維預浸料鋪層的比例依次為為28%、44%、28%。車體內蒙皮7、外蒙皮9的接觸區域的碳纖維預浸料鋪層保持連續。所述的蜂窩芯材8采用的是國產NOMEX蜂窩，具有一定的隔音、降噪性能。參閱圖5，本技術所述的車體門框一體化結構在車體內蒙皮7、外蒙皮9初步成型，蜂窩芯材8填充以及預成型的門框結構、隔框結構6預埋工作完成后，在高溫爐內加壓固化最終成型，成型溫度為120℃、壓力為-0.4MPa。本技術所述的車體門框一體化結構，將應用于下一代地鐵項目碳纖維車體結構中。該結構較之傳統的金屬門框結構形式，能夠實現減重約40%，實現了車體結構輕量化的設計目的。本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種新型車體門框一體化結構，包括車體及門框，其特征在于：在門框區域，車體的內、外蒙皮包裹著門框，形成車體門框一體化結構，車體除包裹著門框區域之外的斷面為內、外蒙皮中間填充蜂窩芯材的三明治結構，車體內、外蒙皮采用碳纖維預浸料材料連續鋪層而成，內、外蒙皮的接觸區域采用連續的碳纖維預浸料鋪層過渡或者碳纖維預浸料鋪層搭接，在門框右側下底面上且置于車體內、外蒙皮與蜂窩芯材之間插有一隔框，隔框為開口向右的U字形，由碳纖維預浸料鋪層構成，門框結構采用門框蒙皮、中間填充泡沫芯材的結構形式，門框蒙皮采用碳纖維預浸料連續鋪層結構。

【技術特征摘要】
1.一種新型車體門框一體化結構，包括車體及門框，其特征在于：在門框區域，車體的內、外蒙皮包裹著門框，形成車體門框一體化結構，車體除包裹著門框區域之外的斷面為內、外蒙皮中間填充蜂窩芯材的三明治結構，車體內、外蒙皮采用碳纖維預浸料材料連續鋪層而成，內、外蒙皮的接觸區域采用連續的碳纖維預浸料鋪層過渡或者碳纖維預浸料鋪層搭接，在門框右...

【專利技術屬性】
技術研發人員：周偉旭，劉玉，馬艷波，王明舉，李天亮，王晶，尚仰宏，易宇文，孫建強，
申請(專利權)人：中車長春軌道客車股份有限公司，
類型：新型
國別省市：吉林,22