本發明專利技術公開了一種工程車輛稱重方法，包括，獲取整車參數、坡度和滾動阻力系數；判定變速箱的擋位是否在2檔以上，及坡度是否大于等于0，若均為是，則將所述整車參數、坡度和滾動阻力系數輸入稱重模型中，計算整車重量，獲取所述稱重模型的計算結果并輸出，否則，結束。本發明專利技術還公開了一種工程車輛的稱重系統和裝置。本發明專利技術具有可實現不停車稱重，且無需改變整車結構，稱重結果準確等優點。
【技術實現步驟摘要】
工程車輛稱重方法、系統及裝置
本專利技術涉及車輛稱重
更具體地說，本專利技術涉及一種工程車輛稱重方法、系統及裝置。
技術介紹
現有工程車輛稱重方法一般為地磅稱重，針對當前露天及井下礦空滿載各一半短距離散裝物料的運輸特征，采用地磅統一稱重會造成地磅周圍車輛嚴重擁堵，影響通行而降低生產效率。
技術實現思路
本專利技術的目的是提供一種工程車輛稱重方法、系統及裝置，其可實現不停車稱重，且無需改變整車結構，稱重結果準確。為了實現根據本專利技術目的，提供了一種工程車輛稱重方法，包括，獲取整車參數、坡度和滾動阻力系數；判定變速箱的擋位是否在2檔以上，及坡度是否大于等于0，若均為是，則將所述整車參數、坡度和滾動阻力系數輸入稱重模型中，計算整車重量，獲取所述稱重模型的計算結果并輸出，否則，結束；所述稱重模型為：其中，m為整車重量、Tq為發動機扭矩、ig為變速箱速比、i0為后橋速比、η為傳動總效率、r為輪胎滾動半徑、CD為空氣阻力系數、A迎風面積、ua為車速、J為車輛總轉動慣量、a為加速度，R為輪胎半徑，α為坡度、f為滾動阻力系數。優選的是，所述的工程車輛稱重方法，當車速小于40km/h時，Fw的值取0。優選的是，所述的工程車輛稱重方法，所述加速度通過慣性測量單元直接輸出、多軸向加速度計直接輸出或車速計算得出。優選的是，所述的工程車輛稱重方法，所述坡度由坡度傳感器直接輸出。優選的是，所述的工程車輛稱重方法，所述滾動阻力系數根據載荷、變數箱擋位、車速、坡度和路面類型進行在線測試和標定。本專利技術還提供了一種工程車輛稱重系統，包括，獲取模塊，用于獲取整車參數、坡度和滾動阻力系數；判定模塊，用于判定變速箱的擋位是否在2檔以上，及坡度是否大于等于0；計算模塊，用于在判定模塊的判定結果均為是時，將所述整車參數、坡度和滾動阻力系數輸入稱重模型中，計算整車重量；輸出模塊，用于獲取所述稱重模型的計算結果并輸出；所述稱重模型為：其中，m為整車重量、Tq為發動機扭矩、ig為變速箱速比、i0為后橋速比、η為傳動總效率、r為輪胎滾動半徑、CD為空氣阻力系數、A迎風面積、ua為車速、J為車輛總轉動慣量、a為加速度，R為輪胎半徑，α為坡度、f為滾動阻力系數；本專利技術還提供了一種工程車輛稱重裝置，包括存儲器及處理器，所述存儲器存儲有可執行指令，所述處理器被配置為執行所述可執行指令，以執行上述的工程車輛稱重方法。本專利技術提供的工程車輛稱重方法、系統及裝置可達到以下有益效果：第一、可實現不停車稱重，提高通行和生產效率。第二、無需改變整車結構，稱重結果準確，成本低。第三、可與礦區生產管理平臺連接，將稱重結果直接上傳生產管理平臺，便于實際工程量結算。本專利技術的其它優點、目標和特征將部分通過下面的說明體現，部分還將通過對本專利技術的研究和實踐而為本領域的技術人員所理解。附圖說明圖1為本專利技術的工程車輛稱重方法的流程示意圖。具體實施方式下面結合附圖及實施例對本專利技術做進一步的詳細說明，以令本領域技術人員參照說明書文字能夠據以實施。應當理解，本文所使用的諸如“具有”、“包含”以及“包括”術語并不排除一個或多個其它元件或其組合的存在或添加。需要說明的是，下述實施方案中所述實驗方法，如無特殊說明，均為常規方法，所述試劑和材料，如無特殊說明，均可從商業途徑獲得。如圖1所示，本專利技術提供了一種工程車輛稱重方法，包括以下步驟：S10、獲取整車參數、坡度和滾動阻力系數。所述整車參數包括整車基礎參數和整車計算參數，其中，所述整車基礎參數包括整備質量、整車寬度及高度、輪胎半徑及滾動半徑、輪胎質量及輪輞質量、傳動軸質量及半徑、傳動總效率、后橋速比，所述整車計算參數包括發動機扭矩、變速箱速比、迎風面積、車速、車輛總轉動慣量、空氣阻力系數、加速度、重力加速度。所述發動機扭矩由發動機控制器ECU發出扭矩百分比與其精度及偏移量計算得出，變速箱速比由變速箱控制器TCU發出的當前擋位一一對應可知，迎風面積由整車寬度及高度計算得出，車速由變速箱控制器TCU發出當前變速箱輸出軸轉速計算得出，車輛總轉動慣量由輪胎質量、輪輞質量、輪胎滾動半徑、傳動軸質量及半徑計算得出，重力加速度由經、緯度決定。車速：其中nT為變速箱輸出軸轉速、r為輪胎滾動半徑、i0為后橋速比。車輛總轉動慣量：J＝M1r2+M2r'2，其中M1為輪胎質量與輪輞質量之和、r為輪胎滾動半徑，M2為傳動軸質量，r'為傳動軸半徑。所述坡度由坡度傳感器直接輸出，所述滾動阻力系數根據路面類型由經驗值確定。S20、判定變速箱的擋位是否在2檔以上，及坡度是否大于等于0，若均為是，則執行S30，否則，執行S50。S30、將所述整車參數、坡度和滾動阻力系數輸入稱重模型中，計算整車重量。所述稱重模型為：其中，m為整車重量、Tq為發動機扭矩、ig為變速箱速比、i0為后橋速比、η為傳動總效率、r為輪胎滾動半徑、CD為空氣阻力系數、A迎風面積、ua為車速、J為車輛總轉動慣量、a為加速度，R為輪胎半徑，α為坡度、f為滾動阻力系數。由于變速箱擋位在1、2擋時處于變扭狀態，對外輸出的扭矩不可靠，礦區空車或重車下坡時，由于需要控制車速，大部分時間油門踏板行程為零，此種情況下發動機輸出扭矩不參與驅動車輛，車輛驅動力主要由重力勢能轉化而來，不滿足理論計算要求，故本專利技術的稱重模型僅適用于變速箱擋位在2檔以上，且坡度大于等于0(平路或上坡)的特定工況。S40、獲取所述稱重模型的計算結果并輸出。具體的，可將輸出結果直接上傳生產管理平臺，便于實際工程量結算。S50、結束本專利技術的稱重方法在車輛行駛過程中即可完成稱重，即實現了不停車稱重，提高通行和生產效率，且無需改變整車結構，稱重結果準確，成本低。在另一實施方式中，所述加速度通過慣性測量單元直接輸出或多軸向加速度計直接輸出。在另一實施方式中，將稱重模型應用于非公路寬體自卸車稱重時，該非公路寬體自卸車設計最高車速45km/h，當車速為40km/h(11.11m/s)時，車輛空氣阻力69.25N為滿載滾動阻力的3％，同時為滿載最大驅動力的0.1％，故為了簡化稱重模型，稱重過程中，空氣阻力可忽略不計，即當車速小于40km/h時，Fw的值取0。在另一實施方式中，為了提高稱重的準確率，所述滾動阻力系數根據載荷、變數箱擋位、車速、坡度和路面類型進行在線測試和標定。具體的，采用非公路寬體自卸車在給定的不同載荷、不同變速箱擋位、不同車速、不同坡度和不同路面類型上行駛，根據稱重模型，反推滾動阻力系數，每組實驗重復10次，并對滾動阻力系數取平均值，作為該特定工況和路況下標定的滾動阻力系數，并將該標定的滾動阻力系數用于該特定工況和路況下待稱重車輛的整車重量計算，具體參見表1。本領域技術人員可以根據車輛的運輸特征按照上述思路進行滾動阻力系數的在線測試和本文檔來自技高網...
【技術保護點】
1.工程車輛稱重方法，其特征在于，包括，/n獲取整車參數、坡度和滾動阻力系數；/n判定變速箱的擋位是否在2檔以上，及坡度是否大于等于0，若均為是，則將所述整車參數、坡度和滾動阻力系數輸入稱重模型中，計算整車重量，獲取所述稱重模型的計算結果并輸出，否則，結束；/n所述稱重模型為：
【技術特征摘要】
1.工程車輛稱重方法，其特征在于，包括，
獲取整車參數、坡度和滾動阻力系數；
判定變速箱的擋位是否在2檔以上，及坡度是否大于等于0，若均為是，則將所述整車參數、坡度和滾動阻力系數輸入稱重模型中，計算整車重量，獲取所述稱重模型的計算結果并輸出，否則，結束；
所述稱重模型為：其中，m為整車重量、Tq為發動機扭矩、ig為變速箱速比、i0為后橋速比、η為傳動總效率、r為輪胎滾動半徑、CD為空氣阻力系數、A迎風面積、ua為車速、J為車輛總轉動慣量、a為加速度，R為輪胎半徑，α為坡度、f為滾動阻力系數。
2.根據權利要求1所述的工程車輛稱重方法，其特征在于，當車速小于40km/h時，Fw的值取0。
3.根據權利要求1所述的工程車輛稱重方法，其特征在于，所述加速度通過慣性測量單元直接輸出、多軸向加速度計直接輸出或車速計算得出。
4.根據權利要求1所述的工程車輛稱重方法，其特征在于，所述坡度由坡度傳感器直接輸出。
5.根據權利...
【專利技術屬性】
技術研發人員：田興春，任宏亮，
申請(專利權)人：西安主函數智能科技有限公司，
類型：發明
國別省市：陜西;61
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