一種航空發動機增壓轉換轉速調整方法技術

一種航空發動機增壓轉換轉速調整方法，屬于航空發動機技術領域，是涉及一種航空發動機地面試車的工藝調整方法，特別是涉及一種航空發動機增壓轉換轉速調整方法。本發明專利技術提供一種航空發動機增壓轉換轉速調整方法，該方法不需要使發動機反復試車、更換零件，降低了生產成本，而且調整方法簡單，操作方便，提高了發動機的試車合格率。本發明專利技術具體包括如下步驟：將發動機所需增壓轉換活門的理想轉換轉速范圍與目前實際的轉換轉速進行比較；如果增壓轉換活門實際的轉換轉速比理想范圍大，則通過液壓作動筒活塞桿調小發動機尾噴口直徑；反之，則通過液壓作動筒活塞桿調大發動機尾噴口直徑；直至增壓轉換活門實際的轉換轉速調整到理想轉換轉速范圍內。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術屬于航空發動機
，是涉及一種航空發動機地面試車的工藝調整方法，特別是涉及。
技術介紹
航空發動機工作時，轉子高速旋轉，最高可達上萬轉每分鐘，支撐轉子的軸承對潤滑的滑油要求非常高。由于轉速過高，傳統的皮碗等接觸式密封方式無法滿足對滑油的密封的要求，所以航空發動機的滑油系統多數采用篦齒封嚴結構。該結構由滑油腔、滑油外腔、通氣腔組成，其工作原理為利用發動機壓氣機產生的高壓空氣，在滑油腔外、滑油腔間形成一定的壓力梯度的封嚴氣體，防止滑油腔的滑油外泄，從而達到對滑油的封嚴目的。其中，為了達到封嚴壓力的平衡，滑油外腔安裝有調壓活門，保持滑油外腔封嚴空氣的壓力恒定。發動機在設計時為了提高工作效率，采用利用增壓轉換活門根據發動機工況選擇合適的封嚴供氣的方式，即低轉速工作時在發動機內涵取氣、高轉速時在外涵取氣，分段向通氣腔提供不同的封嚴空氣。在發動機地面試車中，經常出現增壓轉換活門工作的轉換轉速不合格問題。一般出現問題后需要反復更換發動機的增壓轉換活門，更換封嚴圈提高供氣管路密封性，但效果都不明顯，造成了發動機的重復試車，出廠前試車周期長，增加了生產成本。由于存在該問題，需要研究一套有效的排故措施，提高發動機的試車合格率。
技術實現思路
針對現有技術存在的問題，本專利技術提供， 該方法不需要使發動機反復試車、更換零件，降低了生產成本，而且調整方法簡單，操作方便，提高了發動機的試車合格率。為了實現上述目的，本專利技術采用如下技術方案，，具體包括如下步驟步驟一將發動機所需增壓轉換活門的理想轉換轉速范圍與目前實際的轉換轉速進行比較；步驟二 如果增壓轉換活門實際的轉換轉速比理想轉換轉速范圍大，則通過液壓作動筒活塞桿調小發動機尾噴口直徑；反之，則通過液壓作動筒活塞桿調大發動機尾噴口直徑；直至增壓轉換活門實際的轉換轉速調整到理想轉換轉速范圍內。所述的通過液壓作動筒活塞桿對發動機尾噴口直徑進行調整的方法，具體包括如下步驟步驟A :通過試車臺液壓系統增大無桿腔壓力，使其大于有桿腔壓力，使液壓作動筒活塞桿全部移出腔體；步驟B :拆掉液壓作動筒活塞桿鎖緊螺帽上的保險，旋出鎖緊螺帽；步驟C :轉動液壓作動筒活塞桿，從而調整發動機尾噴口直徑；步驟D :調整完成后，旋進鎖緊螺帽，并安裝保險。本專利技術的工作原理如圖2所示，從增壓轉換活門的結構可以看到，活門11左邊作用著大氣壓力和彈簧力，而右邊作用著外涵壓力。發動機不工作時，外涵道沒有壓力，活門11在左邊彈簧6 的作用下，右移到底，關閉了外涵供氣路8，打開了高壓供氣路7。當發動機起動時，由于此時外涵道的壓力較小，外涵供氣路8仍關閉著，這時，由高壓壓氣機向滑油支點增壓系統供氣。隨著發動機轉速增加，高壓壓氣機的供氣壓力和流量都增大，一方面造成滑油腔壓力過大，另一方面使發動機的可用能損失增大，發動機推力下降。因此，當從外涵供氣路8進入的外涵壓力與從大氣壓力口 10進入的大氣壓力之差大于彈簧力時，活門11左移,關閉了高壓供氣路7，打開了外涵供氣路8。由此可以確定，增壓轉換活門轉換的時機取決于外涵壓力與大氣壓力引起的壓力差。在增壓轉換活門的開啟壓力不變的情況下，在較低的轉換轉速條件下，想辦法提高外涵壓力，使其與大氣壓力之差大于彈簧力的轉換條件，就達到了降低增壓轉換活門的轉換轉速的目的。假定低壓渦輪后到尾噴口前的氣流流動為絕能等熵(理想狀態)，則通過同一管道中各截面的流量為常數，即 k, KxP:^x.4xq( Λ Ia) 常數(I)IViI < 々jf舉其中A為尾噴口截面積，P*為總壓，K為常數，T*為總溫，q(Ma)為流量函數。因為氣流流動為絕能等熵過程，故巧a = / ,Η = ，由公式⑴得A 麵 Xq (Ma 調前)=A 調后 Xq (Ma 調后)(2)其中，角標調前、調后代表調整尾噴口截面積前后。當縮小尾噴口直徑，即Awg減小時，則q(Ma·)增大，由流量函數和馬赫數關系曲線可知，如圖3所示q(Ma·)增大,則Maiajg增大，由公式(3)可知Ma=V/a(3)其中a為當地音速，V為氣流速度，Mawg增大，則Vwg增大。mV·，由公式(4)可知尸=一^2('I)Vij^增大，則Pwg也相應增大，即縮小尾噴口截面積后，低壓渦輪后到尾噴口前壓力增大，即外涵壓力增大。所以，縮小發動機尾噴口截面積，可達到增大外涵壓力的目的，同時降低增壓轉換活門的轉換轉速；反之，可以提高增壓轉換活門的轉換轉速。本專利技術的有益效果本專利技術可減少發動機試車時間，降低燃油消耗量，節約了生產成本，避免了更換零件，而且調整方法簡單，操作方便，提高了發動機的試車合格率。附圖說明圖I為航空發動機尾噴口部件的結構示意圖2為航空發動機增壓轉換活門的結構示意圖3為流量函數和馬赫數關系曲線；圖中，I-鉤環，2—鎖緊螺帽，3—液壓作動筒活塞桿，4—有桿腔，5—無桿腔， 6—彈簧，7—高壓供氣路，8—外涵供氣路，9—出口，10—大氣壓力口，11—活門。具體實施方式下面結合附圖和具體實施例對本專利技術做進一步的詳細說明。如圖I所示，，具體包括如下步驟步驟一發動機所需增壓轉換活門的理想轉換轉速范圍為88 90%，目前實際的轉換轉速為94%，增壓轉換活門實際的轉換轉速比理想轉換轉速范圍大；步驟二 通過液壓作動筒活塞桿3調小發動機尾噴口直徑，直至增壓轉換活門實際的轉換轉速調整到理想轉換轉速范圍內。所述的通過液壓作動筒活塞桿3對發動機尾噴口直徑進行調整的方法，具體包括如下步驟步驟A :通過試車臺液壓系統增大無桿腔5壓力，使其大于有桿腔4壓力，以實現尾噴口液壓作動筒活塞桿3全部移出腔體；步驟B :拆掉液壓作動筒活塞桿3鎖緊螺帽2上的保險，并用扳手把鎖緊螺帽2旋出3—4圈；所述保險為I. 8mm的不銹鋼鋼絲；步驟C :用扳手順時針轉動液壓作動筒活塞桿3，液壓作動筒活塞桿3轉動一圈，尾噴口直徑縮小19_左右，并且在轉動過程中液壓作動筒活塞桿3不與鉤環I分離；步驟D :調整完成后，旋進鎖緊螺帽2，并安裝保險；即用不銹鋼鋼絲將鎖緊螺帽2 固定在液壓作動筒活塞桿3上。縮小發動機尾噴口直徑，可降低增壓轉換活門的轉換轉速；反之，可以提高增壓轉換活門的轉換轉速。權利要求1.，其特征在于，具體包括如下步驟步驟一將發動機所需增壓轉換活門的理想轉換轉速范圍與目前實際的轉換轉速進行比較；步驟二 如果增壓轉換活門實際的轉換轉速比理想轉換轉速范圍大，則通過液壓作動筒活塞桿調小發動機尾噴口直徑；反之，則通過液壓作動筒活塞桿調大發動機尾噴口直徑； 直至增壓轉換活門實際的轉換轉速調整到理想轉換轉速范圍內。2.根據權利要求I所述的，其特征在于所述的通過液壓作動筒活塞桿對發動機尾噴口直徑進行調整的方法，具體包括如下步驟步驟A :通過試車臺液壓系統增大無桿腔壓力，使其大于有桿腔壓力，使液壓作動筒活塞桿全部移出腔體；步驟B :拆掉液壓作動筒活塞桿鎖緊螺帽上的保險，旋出鎖緊螺帽；步驟C :轉動液壓作動筒活塞桿，從而調整發動機尾噴口直徑；步驟D :調整完成后，旋進鎖緊螺帽，并安裝保險。全文摘要，屬于航空發動機
，是涉及一種航空發動機地面試車的工藝調整方法，特別是涉及。本專利技術提供，該方法不需要使發動機反復試車、更換零件，降低了生產成本，而且調整方法簡單，操作方便，提高了發動機的試車合格率本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種航空發動機增壓轉換轉速調整方法，其特征在于，具體包括如下步驟：步驟一：將發動機所需增壓轉換活門的理想轉換轉速范圍與目前實際的轉換轉速進行比較；步驟二：如果增壓轉換活門實際的轉換轉速比理想轉換轉速范圍大，則通過液壓作動筒活塞桿調小發動機尾噴口直徑；反之，則通過液壓作動筒活塞桿調大發動機尾噴口直徑；直至增壓轉換活門實際的轉換轉速調整到理想轉換轉速范圍內。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：趙志剛，陳宇，馬亮廷，欒信雨，馮忠海，
申請(專利權)人：沈陽黎明航空發動機集團有限責任公司，
類型：發明
國別省市：