混合動力車輛的熱管理系統及其控制方法技術方案

本發明專利技術公開混合動力車輛的熱管理系統及其控制方法。該熱管理系統包括電機散熱器、供給單元、功率電子裝置、電機驅動單元、發動機散熱器、發動機以及空調系統，電機散熱器、供給單元、功率電子裝置和電機驅動單元通過第一管路依次連接且電機驅動單元通過第二管路連接到電機散熱器上以形成第一循環回路，發動機散熱器、發動機以及空調系統通過第三管路依次連接且空調系統、發動機和發動機散熱器通過第四管路依次連接以形成第二循環回路，在第二管路上設有第一支管路及位于其下游的第二支管路，第一支管路連接第二和第三管路，第二支管路連接第二和第四管路。從而解決對發動機和電動裝置進行更有效的熱管理的問題。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及機動車輛
，尤其涉及。
技術介紹
油電混合車輛通過適合地控制電動機的扭矩和轉速能夠提高發動機的燃燒效率。近年來，考慮到環境問題，混合動力車輛受到越來越多的關注。圖I顯示一種現有的深度混合動力車輛的冷卻系統示意圖。如圖I所示，現有的深度混合動力車輛的冷卻系統200包括第一散熱器16、泵12、電動裝置14、第二散熱器52、發動機20以及暖風機24，其中，第一循環管路10將泵12、電動裝置14及第一散熱器16連·通，并且泵12驅動冷卻液通過第一循環管路10在泵12、電動裝置14及第一散熱器16之間循環流動，第一子管路21及第二子管路22將發動機20及暖風機24連通，并且驅動冷卻液通過第一子管路21及第二子管路22在發動機20及暖風機24之間循環流動。第二循環管路50將發動機20及第二散熱器52連通，并且驅動冷卻液通過第二循環管路50在發動機20及第二散熱器52之間循環流動。其中，電動裝置14包括相連的電機驅動單元(Electronic Driving Unit,EDU) 140及功率電子裝置(Power Electronic Box，PEB) 142，在現有的深度混合動力車輛中，通常是將冷卻液依次泵入功率電子裝置142和電機驅動單元140中進行換熱后流入第一散熱器16進行強制風冷降溫。如圖I所示，第一循環管路10將第一散熱器16、泵12、功率電子裝置142及電機驅動單元140依次循環連通。然而，現有的深度混合動力車輛的發動機冷卻系統200在停機時間較長時，發動機冷卻液溫度會降低到與環境溫度一致的溫度，因此，這會導致發動機20重新啟動時的摩擦阻力過大、噴油加濃量過多，導致油耗增加以及有害污染物排放過多。另外，現有的深度混合動力車輛在純電動行駛狀態時的暖風需求需要發動機20啟動并暖機后提供高溫的冷卻液進行暖風散熱，從而浪費燃油，污染排放物增加。因此，有必要提供改進的技術方案以克服現有技術中存在的技術問題。
技術實現思路
本專利技術要解決的主要技術問題是提供，以解決對發動機和電動裝置進行有效的熱管理的問題。為解決上述技術問題，本專利技術的一方面提供一種混合動力車輛的熱管理系統，其包括電機散熱器、供給單元、功率電子裝置、電機驅動單元、發動機散熱器、發動機以及空調系統，其中所述電機散熱器、供給單元、功率電子裝置和電機驅動單元通過第一管路依次順序連接并且所述電機驅動單元通過第二管路進一步連接到所述電機散熱器上從而能夠形成第一循環回路，所述發動機散熱器、發動機以及空調系統通過第三管路依次順序連接并且所述空調系統、所述發動機和所述發動機散熱器通過第四管路依次順序連接從而能夠形成第二循環回路，在所述第二管路上設有第一支管路以及位于所述第一支管路下游的第二支管路，其中，所述第一支管路連接所述第二管路和所述第三管路，所述第二支管路連接所述第二管路和所述第四管路。本專利技術的另一方面還提供一種上述熱管理系統的控制方法，其中，當發動機處于開啟時，所述第三控制閥和第四控制閥切斷，所述第一控制閥、所述第二控制閥和所述第五控制閥接通，使得發動機冷卻液能夠在所述第一循環回路中循環工作，電機冷卻液能夠在所述第二循環回路中循環工作。當發動機處于關閉時，所述第三控制閥和第四控制閥接通，所述第五控制閥切斷，并且所述第一控制閥和所述第二控制閥中的至少一個接通，從而電機冷卻液能夠在所述第三循環回路和所述第四循環回路中的至少一個循環回路中循環工作。本專利技術的再一方面還提供一種混合動力車輛的熱管理系統，其中，第一循環管路將泵、電動裝置及第一散熱器連通，并且所述泵驅動冷卻液通過所述第一循環管路在所述泵、所述電動裝置及所述第一散熱器之間循環流動，第一子管路及第二子管路將發動機及 暖風機連通，并且驅動冷卻液通過所述第一子管路及第二子管路在所述發動機及所述暖風機之間循環流動；所述混合動力車輛的熱管理系統還包括分別連通所述第一循環管路的第一支管路及第二支管路，并且在所述第一支管路與所述第二支管路之間的所述第一循環管路上設置第一控制閥，其中，所述第一支管路從所述第一控制閥與所述電動裝置之間的所述第一循環管路連通到所述第一子管路，所述第二支管路從所述第一控制閥下游的所述第一循環管路連通到所述第二子管路。本專利技術的通過在現有的混合動力車輛的熱管理系統中增加第一支管路和第二支管路兩條冷卻管路，對現有的混合動力車輛的發動機冷卻系統管路以及功率電子裝置和電機驅動單元冷卻系統管路混合連接，從而達到純電動行駛時可以由功率電子裝置和電機驅動單元等電動裝置為暖風機提供熱量，也可以由電動裝置對發動機進行加熱，使發動機避免處于過低溫度。因此，一方面，本專利技術的可以減少發動機因為暖風的需求而造成的頻繁啟動，從而減少燃油消耗，降低污染物排放，提高能源利用率。另一方面有效解決了發動機長時間停機時溫度降低到環境溫度而溫度過低的問題，降低污染物排放量及油耗，縮短發動機的啟動時間，降低蓄電池的大電流消耗量，提高發動機和蓄電池的使用壽命。通過以下參考附圖的詳細說明，本專利技術的其它方面和特征變得明顯。但是應當知道，該附圖僅僅為解釋的目的設計，而不是作為本專利技術的范圍的限定，這是因為其應當參考附加的權利要求。還應當知道，除非另外指出，不必要依比例繪制附圖，它們僅僅力圖概念地說明此處描述的結構和流程。附圖說明一并閱讀附圖，參閱以下優選具體實施方式的詳細說明，將更加充分地理解本專利技術，附圖中同樣的參考附圖標記始終指代視圖中同樣的元件。其中圖I顯示一種現有的深度混合動力車輛的冷卻系統示意圖；及圖2顯示本專利技術一種具體實施方式的混合動力車輛的熱管理系統的結構示意圖。具體實施例方式為使本專利技術的上述目的、特征和優點能夠更加明顯易懂，下面結合附圖對本專利技術的具體實施方式做詳細的說明。圖2顯示本專利技術一種具體實施方式的混合動力車輛的熱管理系統的結構示意圖。本專利技術一種具體實施方式的混合動力車輛的熱管理系統100包括第一散熱器16、泵12、電動裝置14、第二散熱器52、發動機20以及空調系統。根據本專利技術的一種具體實施方式，第一散熱器16作為電機散熱器，第二散熱器52作為發動機散熱器，泵12作為供給單元，并且具體為一種電動水泵，空調系統具體為一種暖風機24。電動裝置14包括相連的電機驅動單元140和功率電子裝置142。 第一散熱器16、泵12、功率電子裝置142和電機驅動單元140通過第一管路101依次順序連接并且電機驅動單元140通過第二管路102進一步連接到第一散熱器16上從而能夠形成第一循環回路。也就是說，由第一管路101和第二管路102組成的第一循環管路10將泵12、電動裝置14及第一散熱器16連通。并且，泵12驅動冷卻液通過第一循環管路10在泵12、電動裝置14及第一散熱器16之間循環流動。如圖2所示的，電動裝置14包括電機驅動單元140及功率電子裝置142，第一循環管路10將第一散熱器16、泵12、功率電子裝置142及電機驅動單元140依次循環連通。第二散熱器52、發動機20以及暖風機24通過包括第三子管路501及第一子管路21的第三管路依次順序連接，并且暖風機24、發動機20和第二散熱器52通過包括第二子管路22及第四子管路501的第四管路依次順序連接從而能夠形成第二循環回路。在具體的實施方式中，發動機20中包括水泵本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種混合動力車輛的熱管理系統，其包括電機散熱器、供給單元、功率電子裝置、電機驅動單元、發動機散熱器、發動機以及空調系統，其中所述電機散熱器、供給單元、功率電子裝置和電機驅動單元通過第一管路依次順序連接并且所述電機驅動單元通過第二管路進一步連接到所述電機散熱器上從而能夠形成第一循環回路，所述發動機散熱器、發動機以及空調系統通過第三管路依次順序連接并且所述空調系統、所述發動機和所述發動機散熱器通過第四管路依次順序連接從而能夠形成第二循環回路，其特征在于，在所述第二管路上設有第一支管路以及位于所述第一支管路下游的第二支管路，其中，所述第一支管路連接所述第二管路和所述第三管路，所述第二支管路連接所述第二管路和所述第四管路。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：霍宏煜，虞金霞，黃東升，張凱，李旻，關懿峰，韋倫文，宋偉杰，洪兆剛，高雪峰，王浩，林寶生，孫皓，李欣平，
申請(專利權)人：上海汽車集團股份有限公司，
類型：發明
國別省市：