鐵道車輛結構體的構造制造技術

本發明專利技術是在側結構體上沿著車輛長度方向形成多個側窗開口部的鐵道車輛結構體的構造，所述側窗開口部包含配置于所述側結構體的車輛長度方向的中央部位的多個大窗開口部；以及配置于該大窗開口部的車輛長度方向兩側且比所述大窗開口部的開口面積小的多個小窗開口部。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及鐵道車輛結構體的構造，特別是提高乘坐感的、輕量化的結構體的構造。
技術介紹
近年，伴隨著鐵道車輛的高速化在謀求車輛的輕量化的同時，也強烈需要提高乘坐感等的對于乘客的舒適性的鐵道車輛。對此，已知有通過縮小側窗的大小、提高結構體的抗彎剛度而提高乘坐感的車輛結構體。然而，作為鐵道車輛的側結構體的構造之一，已知有采用由兩塊面板和結合該兩塊面板的肋構成的鋁合金制的中空的擠壓型材的雙層蒙皮結構。即使在具有該結構的車輛中，同樣要求輕量化和乘坐感的提高。對此，提出僅將構成作為設置于側結構體的窗和窗之間的部分的窗間壁的中空構件的面板的板厚，與構成側結構體的其他中空型材的面板的板厚相比在車輛長度方向上厚度一致的鐵道車輛結構體。專利文獻1利用上述結構可以提供抗彎剛度高、質量輕的車輛結構體。現有技術文獻：專利文獻1：日本特開平10-194117號公報。
技術實現思路
專利技術要解決的問題：但是，若縮小側窗，則來自車內的乘客的視野受到限制，有損開放感。又，專利文獻1所述的車輛結構體由于使構成窗間壁的中空型材的面板的板厚在車輛長度方向上變厚，因此雖然可以提高抗彎剛度，但是伴隨有車輛質量增加的問題。因此，本專利技術的目的是提供提高抗彎剛度、提高乘坐感且輕量化的鐵道車輛結構體的構造。解決問題的手段：本專利技術是在側結構體上沿著車輛長度方向形成有多個側窗開口部的鐵道車輛結構體的構造，所述側窗開口部包含配置于車輛長度方向的中央部位的多個大窗開口部；以及配置于該大窗開口部的所述車輛長度方向兩側且比所述大窗開口部的開口面積小的多個小窗開口部。根據此結構，由于組合配置于車輛長度方向的中央部位的多個大窗開口部和配置于該大窗開口部的所述車輛長度方向兩側、比所述大窗開口部的開口面積小的多個小窗開口部形成多個側窗開口部，因此與僅以大窗開口部形成側窗開口部的情況相比，增加了側窗開口部間的窗間壁部的數量，從而可以增大窗間壁部的面積。因此，可以提高結構體的抗彎剛度，提高乘坐感。又，由于在車輛長度方向的中央部位配置開口面積大的多個大窗開口部，因此可以確保來自車內的乘客的視野。附圖說明圖1示出根據本專利技術的實施形態的車身的結構的概略，（a）是側視圖，（b）是示出從車內側觀察的車身的一部分的立體圖，（c）是圖1（b）的A部的放大圖；圖2是示出根據本專利技術的實施形態的變形例的車身的結構的概略的側視圖；圖3示出以往的車身的概略，（a）是側視圖，（b）是示出從車內側觀察的車身的一部分的立體圖；圖4是側窗口部的局部放大圖，（a）示出本專利技術的實施形態的外側窗開口部，（b）示出以往的外側窗開口部；圖5是示出板厚分布的最佳結果的圖，（a）示出根據本專利技術的實施形態的結構體構造中的最佳結果，（b）示出根據本專利技術的實施形態的變形例的結構體構造中的最佳結果，（c）示出以往的結構體構造中的最佳結果；圖6是關于本專利技術的實施形態的另一變形例，從車內側觀察的側窗開口部間的局部放大圖；圖7示出本專利技術的實施形態的窗開口部與座椅的關系，（a）示出大窗開口部與座椅的關系，（b）示出小窗開口部與座椅的關系。具體實施方式以下，參照附圖說明根據本專利技術的實施形態的鐵道車輛結構體的構造。圖1示出包含于本實施形態的車身的結構的概略，圖1（a）是側視圖，圖1（b）是示出從車內側觀察的車身的一部分的立體圖。此外，圖中的參照符號P1、P2是支持車身11的支點，對應于前后兩個轉向架構架的枕梁的部位。如圖1（a）（b）所示，鐵道車輛（客車）的車身11具有側結構體11A。該側結構體11A的上部與車頂結構體11B，下部與底架11C分別結合。而且，側結構體11A具備出入口開口部12A、12B和多個側窗開口部13。如圖1（c）所示，側結構體11A是具有外側板部11Aa、內側板部11Ab和連結部（接合部）11Ac，外側板部11Aa和內側板部11Ab通過連結部11Ac相結合的鋁合金制的雙層蒙皮結構。出入口開口部12A、12B形成于側結構體11A的側部前后，出入口開口部12A和12B之間沿著車輛長度方向以固定間隔形成多個側窗開口部13。側窗開口部13具有在車輛長度方向上的長的略矩形的四個大窗開口部13A和比該大窗開口部13A在車輛長度方向上的長度短的前后各六個小窗開口部13B。在側結構體11A的車輛長度方向的中央部上配置多個大窗開口部13A，該大窗開口部13A和出入口開口部12A、12B之間形成小窗開口部13B。這是由于在所述P1、P2的部位支持車身的負荷，所述P1、P2的部位作用有比中央部更大的剪切力，為承受該剪切力，在作為大窗開口部13A的兩側的所述P1、P2的部位附近配置小窗開口部13B以增加窗間壁14B的數量。另一方面，由于中央部的剪切力小，因此即使設置大窗開口部13A也沒有問題。接著，詳細說明側窗開口部13（大窗開口部13A、小窗開口部13B）。如圖1（b）所示，大窗開口部13A包含形成于外側板部11Aa的外側窗開口13Aa和形成于內側板部11Ab的內側窗開口13Ab。外側窗開口13Aa和內側窗開口13Ab都是在車輛長度方向上的長的略矩形。在此，內側窗開口13Ab是切除內側板部11?Ab和連結部11Ac而形成的。該內側窗開口13Ab的開口面積比外側窗開口13Aa的開口面積大。這是由于從車內側安裝由窗玻璃和窗框組成的窗單元。小窗開口部13B僅大小不同，與大窗開口部13A一樣也包含形成于外側板部11Aa的外側窗開口13Ba和形成于內側板部11Ab的內側窗開口13Bb，內側窗開口13Bb是切除內側板部11?Ab和連結部11Ac而形成的。大窗開口部13A之間的窗間壁部14A在車輛長度方向上的長度、小窗開口部13B之間的窗間壁部14B在車輛長度方向上的長度與大窗開口部13A和小窗開口部13B之間的窗間壁部14C在車輛長度方向上的長度相同。大窗開口部13A（外側窗開口13Aa）和小窗開口部13B（外側窗開口13Ba）在車輛上下方向上的高度相同。又，大窗開口部13A在車輛長度方向上的長度等于兩個小窗開口部13B、13B與位于其間的窗間壁部14B在車輛長度方向上的長度的總和。在圖1所示的車身11中，側窗開口部13具有四個大窗開口部13A和前后各六個小窗開口部13B，但在如圖2所示的車身11’中，側窗開口部13’也可能形成為具有六個大窗開口部13A和前后各四個小窗開口部13B的結構。接著，說明本實施形態的側窗開口部13與以往的側窗開口部23的不同點。圖3示出以往的車身的概略，圖3（a）是側視圖，圖3（b）是從車內側觀察的車身的一部分的立體圖。該以往的車身21在側結構體21A的側部前后也具備出入口開口部22A、22B。出入口開口部22A和22B之間，沿著車輛長度方向以固定的間隔形成側窗開口部23。該側窗開口部23均為在車輛長度方向上的長的略矩形的大窗開口部，共設置十個側窗開口部23。側結構體21A在是具有外側板部、內側板部和連結部（接合部）的鋁合金制的雙層蒙皮結構本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】2010.07.12 JP 2010-1576081.一種鐵道車輛結構體的構造，在側結構體上沿著車輛長度方向形成有多個側窗開口部，其特征在于，
所述側窗開口部包含配置于所述側結構體的車輛長度方向的中央部位的多個大窗開口部；以及配置于該大窗開口部的車輛長度方向兩側且比所述大窗開口部的開口面積小的多個小窗開口部。
2.根據權利要求1所述的鐵道車輛結構體的構造，其特征在于，所述大窗開口部和所述小窗開口部在車輛上下方向上的長度相同，所述大窗開口部在車輛長度方向上比所述小窗開口部長。
3.根據權利要求1所述的鐵道車輛結構體的構造，其特征在于，所述鐵道車輛結構體的構造是可適用于在相對于車輛長度方向的垂直方向上配置有多個座椅...

【專利技術屬性】
技術研發人員：田口真，佐野淳，山田敏之，熊本秀喜，矢木誠一郎，富澤雅幸，佐野敦司，
申請(專利權)人：川崎重工業株式會社，
類型：
國別省市：