本發(fā)明專(zhuān)利技術(shù)涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車(chē)（1）的安全系統(tǒng)（6）、尤其是在不可避免的碰撞時(shí)用于減弱碰撞結(jié)果的系統(tǒng)的方法，其中，在不可避免的碰撞時(shí)通過(guò)所述安全系統(tǒng)（6）求得所述機(jī)動(dòng)車(chē)（1）的配置給在二次碰撞方面安全的目標(biāo)姿態(tài)的、待在碰撞之后實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)軌跡，進(jìn)行呈至少一個(gè)縱向引導(dǎo)干涉和/或橫向引導(dǎo)干涉形式的、用于實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)軌跡的至少一個(gè)自主和/或支持性的行駛干涉。
【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
本專(zhuān)利技術(shù)涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車(chē)的安全系統(tǒng)、尤其是在不可避免的碰撞時(shí)用于減 弱碰撞結(jié)果的系統(tǒng)的方法以及一種具有這種安全系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)。
技術(shù)介紹
在現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)公知了主動(dòng)的安全系統(tǒng)，所述安全系統(tǒng)尤其是被構(gòu)造用于避免 碰撞和/或減弱碰撞結(jié)果。這種系統(tǒng)大多借助于碰撞概率檢驗(yàn)碰撞風(fēng)險(xiǎn)并且可通過(guò)不同的 措施試圖避免碰撞和/或至少保持在碰撞時(shí)產(chǎn)生的損壞很小。這些措施在此可包括主動(dòng)的 行駛干涉，但也可包括警告和/或命令的輸出以及其它車(chē)輛系統(tǒng)的控制。例如已經(jīng)公知，在 可能的或不可避免的碰撞的前面階段中在特殊的狀況方面匹配車(chē)輛系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)，例如 在預(yù)先調(diào)控、降低停機(jī)時(shí)間等意義上。在不可避免的碰撞時(shí)，即當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)力學(xué)可能性即使通過(guò)行駛干涉也不再足以 避免與碰撞對(duì)方碰撞時(shí)，在首次碰撞之后可產(chǎn)生嚴(yán)重的連續(xù)碰撞。為了抵抗這種連續(xù)碰撞， 在當(dāng)前的現(xiàn)有技術(shù)中大多僅可考慮駕駛員本身的干涉，但其前提是，這對(duì)于駕駛員在身體 上是可以的并且在其駕駛技能之內(nèi)。但經(jīng)驗(yàn)表明，駕駛員在這種極端狀況下經(jīng)常為此不能 通過(guò)自己的措施避免連續(xù)碰撞或者至少減弱產(chǎn)生的損壞。因此已經(jīng)提出，作為主動(dòng)的安全系統(tǒng)使用所謂的多功能碰撞制動(dòng)器。在這些特殊 的安全系統(tǒng)中提出，在首次碰撞之后，機(jī)動(dòng)車(chē)的制動(dòng)器閉合，以便避免機(jī)動(dòng)車(chē)不受控制地繼 續(xù)運(yùn)動(dòng)以及盡可能快速地降低機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)動(dòng)能量。但在此僅僅影響機(jī)動(dòng)車(chē)的縱向引導(dǎo)。在 這種處理方式中問(wèn)題在此，所述處理方式完全無(wú)針對(duì)性地進(jìn)行，由此，對(duì)是否不完全通過(guò)拉 緊制動(dòng)器導(dǎo)致連續(xù)碰撞不產(chǎn)生任何影響。另一個(gè)問(wèn)題是駐車(chē)位置，所述駐車(chē)位置也可能是 絕對(duì)緊要的，尤其是對(duì)于“滑”到逆向行車(chē)道上而言。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
因此，本專(zhuān)利技術(shù)的目的在于，給出一種用于運(yùn)行安全系統(tǒng)的方法，所述安全系統(tǒng)在首 次碰撞之后在連續(xù)碰撞方面提高安全性。根據(jù)本專(zhuān)利技術(shù)，為了實(shí)現(xiàn)所述目的，在開(kāi)頭所述類(lèi)型的方法中提出，在不可避免的碰 撞時(shí)通過(guò)安全系統(tǒng)求得機(jī)動(dòng)車(chē)的配置給在二次碰撞方面安全的目標(biāo)姿態(tài)的、待在碰撞之后 實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)軌跡，進(jìn)行呈至少一個(gè)縱向引導(dǎo)干涉和/或橫向引導(dǎo)干涉形式的、用于實(shí)現(xiàn)目 標(biāo)軌跡的至少一個(gè)自主和/或支持性的行駛干涉。即根據(jù)本專(zhuān)利技術(shù)提出，使用智能控制邏輯，所述智能控制邏輯可確定尤其是包括機(jī) 動(dòng)車(chē)的目標(biāo)位置和/或目標(biāo)定向的安全的目標(biāo)姿態(tài)并且相應(yīng)地確定目標(biāo)軌跡，以便實(shí)現(xiàn)所 述目標(biāo)姿態(tài)。這種求得的基礎(chǔ)優(yōu)選是尤其是可由機(jī)動(dòng)車(chē)的環(huán)境傳感器求得的環(huán)境數(shù)據(jù)和描 述機(jī)動(dòng)車(chē)當(dāng)前行駛狀態(tài)的自身數(shù)據(jù)。即在避免或者說(shuō)減弱與周?chē)h(huán)境中的障礙(例如樹(shù)木、 護(hù)欄)發(fā)生連續(xù)碰撞和與其它車(chē)輛(例如避險(xiǎn)車(chē)道上和/或?qū)γ娼煌ㄖ械能?chē)輛)發(fā)生連續(xù)事 故的結(jié)果方面求得最佳的駐車(chē)姿態(tài)、尤其是駐車(chē)位置和/或駐車(chē)定向。如果現(xiàn)在發(fā)生了首次碰撞，則根據(jù)本專(zhuān)利技術(shù)的安全系統(tǒng)被構(gòu)造用于執(zhí)行至少ー個(gè)用于避免連續(xù)碰撞的行駛干涉，所述行駛干涉相應(yīng)地遵循目標(biāo)姿態(tài)和目標(biāo)軌跡。在此，在這里需要指出的是，在包括僅ー個(gè)目標(biāo)定向的目標(biāo)姿態(tài)中例如可避免車(chē)輛橫向停車(chē)和/或可實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)在可能的二次碰撞危險(xiǎn)的方向上提供更多的變形空間和/或在所述方向上在一側(cè)較高等等，這也可通過(guò)行使干渉、尤其是智能制動(dòng)和/或轉(zhuǎn)向來(lái)實(shí)現(xiàn)。由此，總體上提供一種系統(tǒng)，所述系統(tǒng)以智能方式在首次碰撞之后也能夠在可能的連續(xù)事故方面提高安全性，其方式是致カ于機(jī)動(dòng)車(chē)安全停車(chē)。在此優(yōu)選執(zhí)行全自動(dòng)即完全自主的干渉，據(jù)此，駕駛員在碰撞之后的狀況中通常不能或僅在一定條件下能夠自己為機(jī)動(dòng)車(chē)安全做出貢獻(xiàn)。但原則上也可考慮部分自主的干涉，在所述部分自主的干渉中，駕駛員在其操作方面得到支持，例如通過(guò)在平視顯示器上使理想駐車(chē)位置可視或者強(qiáng)化或弱化由駕駛員采取的行駛干渉。因此，在現(xiàn)有技術(shù)中通常將涉及碰撞的安全系統(tǒng)在碰撞之后去激活，而根據(jù)本專(zhuān)利技術(shù)，安全系統(tǒng)一直繼續(xù)運(yùn)行到使機(jī)動(dòng)車(chē)到盡可能安全的目標(biāo)姿態(tài)中，由此，這種安全系統(tǒng)也可被稱(chēng)為“智能多功能碰撞調(diào)控器”。在本專(zhuān)利技術(shù)的另ー個(gè)有利構(gòu)型中可提出，在考慮關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)的環(huán)境的在碰撞之前求得的環(huán)境數(shù)據(jù)的情況下求得目標(biāo)軌跡。作為替換方案或者附加地可提出，在碰撞之前就已經(jīng)求得目標(biāo)軌跡。即已經(jīng)在碰撞之前就計(jì)算在連續(xù)碰撞方面可能的策略，由此，所需的系統(tǒng)的可能的故障在首次碰撞期間可盡可能最好地得到補(bǔ)償。如果例如環(huán)境傳感器故障，則可繼續(xù)利用最后的在連續(xù)碰撞之前求得的數(shù)據(jù)，尤其是可僅考慮非常緩慢的變化的數(shù)據(jù)。在此，計(jì)算在利用當(dāng)前的和/或先前求得的數(shù)據(jù)的情況下連續(xù)地一直繼續(xù)進(jìn)行到機(jī)動(dòng)車(chē)最終靜止，其中，有利地持續(xù)監(jiān)測(cè)和考慮重要的數(shù)據(jù)源尤其是傳感器和執(zhí)行器的工作能力，對(duì)此在后面還要進(jìn)行詳細(xì)探討。在此意義下有利的是，在已經(jīng)在碰撞之前求得目標(biāo)軌跡時(shí)通過(guò)控制至少ー個(gè)車(chē)輛系統(tǒng)在考慮目標(biāo)軌跡的情況下影響碰撞。由于可提出，根據(jù)本專(zhuān)利技術(shù)運(yùn)行的安全系統(tǒng)也協(xié)調(diào)關(guān)于首次碰撞的控制，因此通常已經(jīng)存在標(biāo)準(zhǔn)，所述標(biāo)準(zhǔn)確定首次碰撞并且目的在于減弱碰撞結(jié)果。盡管如此，已經(jīng)存在的首次碰撞標(biāo)準(zhǔn)也留出自由度，所述自由度在本專(zhuān)利技術(shù)的范圍內(nèi)可在目標(biāo)軌跡方面得到利用，例如當(dāng)決定在何方向上試圖進(jìn)行避讓動(dòng)作時(shí)等等。因此例如可在選擇撞擊點(diǎn)時(shí)利用自由度。但重要的是，關(guān)于首次碰撞的安全性不進(jìn)行任何降低。在本專(zhuān)利技術(shù)的另ー個(gè)構(gòu)型中可提出，在考慮環(huán)境模型的情況下求得目標(biāo)軌跡，在所述環(huán)境模型中，給機(jī)動(dòng)車(chē)的環(huán)境中的不同的靜止位置分別配置ー個(gè)在二次碰撞方面描述靜止位置的安全性的值。環(huán)境模型在現(xiàn)有技術(shù)中原則上已經(jīng)公知并且以不同的特征存在，但其中通常給區(qū)域和/或?qū)ο笈渲貌煌瑢傩?。于是根?jù)本專(zhuān)利技術(shù)提出，至少在碰撞的前面階段中即例如碰撞ー被認(rèn)為不可避免時(shí)在環(huán)境模型中儲(chǔ)存另ー個(gè)屬性，所述屬性是在二次碰撞方面描述靜止位置的安全性的值。例如可設(shè)置ー種周?chē)h(huán)境“信號(hào)燈卡片”，所述信號(hào)燈卡片視那里的目標(biāo)姿態(tài)的安全性而定包括紅色、黃色和綠色的區(qū)。最安全的目標(biāo)位置的計(jì)算可通常地、尤其是也可在這樣的環(huán)境模型中這樣進(jìn)行，使得求得可能的連續(xù)碰撞難度值并且將最低可能的連續(xù)碰撞難度值考慮用于目標(biāo)姿態(tài)。這種可能的連續(xù)碰撞難度值也可以是環(huán)境模型中的在二次碰撞方面描述靜止位置的安全性的值。環(huán)境模型中的這種預(yù)先分析處理尤其是當(dāng)其已經(jīng)在首次碰撞之前求得時(shí)是有意義的，因?yàn)橛谑羌词乖谌∠?dāng)前環(huán)境數(shù)據(jù)的情況下也已經(jīng)存在預(yù)確定的信息，所述信息也可得到利用。在此，在這里還需要指出的是，在本專(zhuān)利技術(shù)的范圍內(nèi)也可利用的是，考察機(jī)動(dòng)車(chē)的行 駛狀態(tài)模型，即機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛狀態(tài)的模型。這種行駛狀態(tài)模型也在現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)公知。行 駛狀態(tài)模型考慮自身數(shù)據(jù)，即例如自己的機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)，以便附加于環(huán)境模型 還可描述機(jī)動(dòng)車(chē)本身的當(dāng)前狀態(tài)。干涉策略的求得和觸發(fā)于是根據(jù)已知/計(jì)算的危險(xiǎn)狀況借助于環(huán)境模型和行駛 狀態(tài)模型來(lái)進(jìn)行，其中，關(guān)于環(huán)境例如可考慮以下方面如機(jī)動(dòng)車(chē)的當(dāng)前動(dòng)作空間、路段變化 曲線(xiàn)、道路排水溝和斜坡的存在性、逆向車(chē)道的位置等等。特別有利的是，在求得目標(biāo)姿態(tài)和/或靜止位置的安全性時(shí)考慮在環(huán)境檢測(cè)的范 圍內(nèi)求得的可能的靜態(tài)的和/或運(yùn)動(dòng)的碰撞對(duì)方，尤其是可能的碰撞對(duì)方的類(lèi)型和/或其 當(dāng)前動(dòng)力學(xué)特征和/或其預(yù)測(cè)軌跡。即目標(biāo)姿態(tài)以及由此目標(biāo)軌跡的求得可主要針對(duì)二次 碰撞的可能的碰撞對(duì)方，其在其它方面也可包括首次碰撞的碰撞對(duì)方。即例如可考慮可能 的二次碰撞對(duì)方的類(lèi)型，例如其接收能量的可能性、其作為樹(shù)木、護(hù)欄、行人、載貨車(chē)的分類(lèi) 等等本文檔來(lái)自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車(chē)（1）的安全系統(tǒng)（6）、尤其是在不可避免的碰撞時(shí)用于減弱碰撞結(jié)果的系統(tǒng)的方法，其特征在于：在不可避免的碰撞時(shí)通過(guò)所述安全系統(tǒng)（6）求得所述機(jī)動(dòng)車(chē)（1）的配置給在二次碰撞方面安全的目標(biāo)姿態(tài)的、待在碰撞之后實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)軌跡，進(jìn)行呈至少一個(gè)縱向引導(dǎo)干涉和/或橫向引導(dǎo)干涉形式的、用于實(shí)現(xiàn)目標(biāo)軌跡的至少一個(gè)自主的和/或支持性的行駛干涉。
【技術(shù)特征摘要】
2011.09.24 DE 102011115223.01.一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車(chē)(I)的安全系統(tǒng)(6)、尤其是在不可避免的碰撞時(shí)用于減弱碰撞結(jié)果的系統(tǒng)的方法，其特征在于在不可避免的碰撞時(shí)通過(guò)所述安全系統(tǒng)(6)求得所述機(jī)動(dòng)車(chē)(I)的配置給在二次碰撞方面安全的目標(biāo)姿態(tài)的、待在碰撞之后實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)軌跡，進(jìn)行呈至少一個(gè)縱向引導(dǎo)干涉和/或橫向引導(dǎo)干涉形式的、用于實(shí)現(xiàn)目標(biāo)軌跡的至少一個(gè)自主的和/或支持性的行駛干涉。2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于在考慮在碰撞之前求得的關(guān)于所述機(jī)動(dòng)車(chē)(I)環(huán)境(12)的環(huán)境數(shù)據(jù)的情況下求得目標(biāo)軌跡和/或在碰撞之前就已經(jīng)求得目標(biāo)軌跡。3.根據(jù)權(quán)利要求2的方法，其特征在于在已經(jīng)在碰撞之前求得目標(biāo)軌跡的情況下通過(guò)控制至少一個(gè)車(chē)輛系統(tǒng)(2，3，4，8 )在考慮目標(biāo)軌跡的條件下影響碰撞。4.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于在考慮環(huán)境模型的情況下求得目標(biāo)軌跡，在所述環(huán)境模型中，給所述機(jī)動(dòng)車(chē)(I)環(huán)境中的不同的靜止位置分別配置一個(gè)在二次碰撞方面描述靜止位置的安全性的值。5.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于在求得目標(biāo)姿態(tài)的安全性和/或靜止位置的安全性時(shí)考慮在環(huán)境檢測(cè)的范圍內(nèi)求得的可能的靜態(tài)的和/或運(yùn)動(dòng)的碰撞對(duì)方，尤其是可能的碰撞對(duì)方的類(lèi)型和/或其當(dāng)前動(dòng)力學(xué)特征和/或其預(yù)測(cè)軌跡。6.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于尤其是在碰撞之后，持續(xù)監(jiān)測(cè)尤其是提供涉及周?chē)h(huán)境(12)的數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)源、尤其是傳感器(10)的工作能力，其中，在取消一個(gè)數(shù)據(jù)源時(shí)至少部分地動(dòng)用該數(shù)據(jù)源的在碰撞之前記錄的數(shù)據(jù)。7.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于尤其是在碰撞之后，持續(xù)監(jiān)測(cè)待控制的車(chē)輛系統(tǒng)(2，3，4，8)、尤其是制動(dòng)系統(tǒng)(3)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)(4)和/或轉(zhuǎn)向裝置(2)，其中，在一個(gè)待控制的車(chē)輛系統(tǒng)(2，3，4，8)至少部分地故障時(shí)在不可實(shí)現(xiàn)目標(biāo)姿態(tài)和/或目標(biāo)軌跡時(shí)重新計(jì)算目標(biāo)姿態(tài)和/或目標(biāo)軌跡和/或在循環(huán)地重新計(jì)算目標(biāo)姿態(tài)和...
【專(zhuān)利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：O·布倫艾斯，J·費(fèi)賴(lài)爾，C·漢奇克，
申請(qǐng)(專(zhuān)利權(quán))人：奧迪股份公司，
類(lèi)型：發(fā)明
國(guó)別省市：
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