一種加速度檢測裝置，配備有：振動分量消除單元（20），用于消除從停止狀態轉變至行進狀態時通過濾波器（13）的G傳感器信號（Gsen-f）中包含的車體振動分量；以及零點校正單元（21），用于通過使用基于消除了車體振動分量的G傳感器信號（Gsen-r）的校正值（Gd）來校正通過濾波器（13）的G傳感器信號（Gsen-f）的零點位置。
【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及一種加速度檢測裝置。
技術介紹
在傳統加速度檢測裝置中，基于車輛在停止或靜止狀態中的加速度傳感器信號、以及車輛從靜止狀態轉變至行駛狀態的轉變狀態中的其它加速度傳感器信號，計算由于溫度改變或老化而導致的漂移(drift)誤差，用于在加速度傳感器的零點校正中使用。專利文獻I中公開了這種與此說明書有關的技術的示例。現有技術文獻專利文獻專利文獻1:日本公開專利申請公布No. 2008-14515
技術實現思路
本專利技術要解決的問題然而，在上述現有技術中，在從靜止狀態至行駛狀態的轉變期間檢測的加速度信號包括由于制動關閉(brake off )操作而導致出現的車體振動分量，因此加速度檢測將錯誤地校正該量，這導致校正精度的劣化。本專利技術的目的是提供一種可以提高漂移誤差的校正精度的加速度檢測裝置。用于解決該問題的機制根據本專利技術，通過基于消除或減小了車體振動分量的加速度信號的校正值來校正加速度傳感器信號的零位置。本專利技術的效果因此，根據本專利技術，通過使用已經消除了車輛振動分量的加速度信號來校正加速度傳感器信號的零點位置，由于由在制動關閉時的車輛振動引起的漂移誤差而導致的錯誤校正將被抑制，并且可以實現校正精度的提高。附圖說明圖1是裝備有根據第一實施例的加速度檢測裝置的空擋(neutral)控制裝置的示意系統圖。圖2是描繪第一實施例的E⑶4中容納的加速度檢測裝置12的配置的控制框圖。圖3是描繪由第一實施例的加速度檢測裝置12執行的加速度檢測處理的流程的流程圖。圖4是描繪傳統技術中在零點校正時錯誤校正發生的邏輯的時序圖。圖5是描繪第一實施例中的錯誤校正的禁止(inhibitory)操作的時序圖。圖6是描繪第二實施例的E⑶4中容納的加速度檢測裝置31的配置的控制框圖。圖7是描繪由第二實施例的加速度檢測裝置31執行的加速度檢測處理的流程的流程圖。圖8是描繪第二實施例中的錯誤校正的禁止操作的時序圖。參考標記的說明9加速度傳感器12,31加速度檢測裝置20,32校正量約束或限制單元(校正量限制手段)21 零點校正單元(零點校正手段)具體實施例方式下面，將基于實施例描述用于實現根 據本專利技術的加速度檢測裝置的配置。[第一實施例][空擋控制裝置]參考圖1，圖示了第一實施例的加速度檢測裝置適用的系統圖。發動機I的輸出在通過連接至發動機I的自動變速器2的規定改變之后，從輸出軸3輸出至未示出的驅動輪。車輛裝備有發動機控制器(ECU)4和自動變速器控制器(ATCU) 5，用于基于下面描述的各種傳感器等的輸出信號來分別控制發動機I和自動變速器2。控制器4、5均能夠彼此通信。車輛安裝有諸如加速器開度(opening)傳感器6、制動開關7、車速傳感器8、重力傳感器(G傳感器)9、換擋傳感器10、以及點火傳感器11的各種傳感器。加速器開度傳感器6檢測加速器開度并將加速器開度信號輸出至ECU4。制動開關7將制動開關信號輸出至ECU4，該制動開關信號在制動踏板被壓下時指示“開(0N)”并在制動踏板未被壓下時指示“關(OFF)”。車速傳感器8基于由安裝到每個輪子的輪速傳感器檢測的每個輪子的旋轉角度而檢測車輛的行駛速度(車速)，并且將車速信號輸出至ECU4。G傳感器9檢測作用于車輛上的縱向加速度，并將G傳感器信號輸出至ECU4。換擋傳感器10檢測自動變速器2的檔位，并將檔位信號輸出至ATCU5。點火傳感器11將點火信號輸出至ECU4，該點火信號在開啟點火開關時指示“開(0N)”而在關斷點火開關時指示“關(OFF)”。當自動變速器2的檔位在前行或前驅位置，通過制動將車輛保持在停止狀態或靜止狀態而不壓下加速器踏板2，并且傾斜道路斜坡小于預定角度(對于上升道路和下降道路兩者均為5[%]或更小)時，ECU4將用于松開在車輛啟動時接合的(engaged)自動變速器2的離合器(啟動離合器)的請求輸出至ATCU5，由此在斷開驅動力向驅動輪的傳遞的空擋狀態中進行空擋控制。換言之，如果來自換擋傳感器10的檔位信號指示前驅位置，加速器開度傳感器6的加速器開度信號為零，來自制動開關7的制動開關信號為“開”，來自車速傳感器8的車速信號為規定值( 0)，并且來自G傳感器9的加速度信號指示對應于5 [%]或更小的規定角度的傾斜道路的加速度，則ECU4將執行空擋控制。在不再滿足上述用于執行空擋控制的條件中的任何一個(諸如制動開關變為“關”)的時間點，ECU4會結束空擋控制并將請求發送至AT⑶5以使自動變速器2的啟動離合器工作。[加速度檢測裝置]圖2是描繪E⑶4中容納的加速度檢測裝置12的配置的控制框圖，并且，第一實施例的加速度檢測裝置12配備有濾波器13、振動分量消除單元(振動分量消除手段)20、N控制進入G計算單元14、N控制退出G計算單元15、Λ G計算單元16、G —斜率或斜度轉換單元17、Λ G估計單元18、校正值計算單元19、以及零點校正單元(零點校正手段)21。濾波器13去除G傳感器信號Gsen [g]中包括的噪聲分量(在約20和約30Hz之間的范圍內)，并用噪聲截止濾波器構成。注意，在各實施例中，“消除”也可以包括“減小”。振動分量消除單元20輸出從G傳感器信號Gsen-f中消除了制動關閉時的車體振動分量的G傳感器信號Gsen-r，所述G傳感器信號Gsen-f是在從車輛靜止或停止狀態到行駛狀態的轉變時已經通過了濾波器13的信號。在第一實施例中，使用具有約3Hz的截止頻率的一階延遲濾波器。對通過濾波器13的G傳感器信號Gsen-f施加濾波處理，使得消除車輛振動分量。下面詳細說明車輛振動分量。N控制進入G計算單元14基于在從空擋控制開始起已經經過了預定時間之后通過濾波器13之后的G傳感器信號Gsen-f,計算在N控制進入時的加速度Gin [g]。注意,預定時間是在停止操作期間生成的車輛振動充分收斂(converge)、并且由此估計G傳感器信號Gsen不包括與車輛停止關聯的車體振動分量的時間。N控制退出或離開G計算單元15基于從空擋控制結束時、直至響應于自動變速器2中啟動離合器的接合而將驅動力向驅動輪傳遞的開始的時間通過濾波器13的G傳感器信號Gsen-f,計算呈現與N控制進入加速度Gin最遠的間隙的N控制退出時的加速度Gout[g]。更詳細地，N控制退出加速度Gout代表在完成已經在具有預定或更大斜坡斜率的傾斜道路上適當實施的空擋控制之后、由于車輛立即倒退而導致產生的加速度的最大絕對值。Δ G計算單元16通過從由N控制進入G計算單元14計算的N控制進入加速度Gin中減去由N控制退出G計算單元15計算的N控制退出加速度Gout,計算加速度改變量檢測值AGEghG —斜率轉換單元17將由N控制進入G計算單元14計算的N控制進入加速度Gin轉換為路面的斜率Α[%]。在第一實施例中，針對上坡或上升道路的斜率由正(+ )表示，而針對下坡或下降斜坡的斜率由負(_)表示。Δ G估計單元18基于G —斜率轉換單元17中獲得的路面的斜率Α[%],并通過參考斜率-加速度改變量計算映射圖，計算加速度改變量估計值AG' [g]。路面斜率與由于在N控制完成時車輛倒退而導致產生的車輛的加速度改變量之間的關系對于同一車輛保持相同。因此，可以通過實驗等預先獲得斜率-加速度改變量計算映射圖。校正值計算本文檔來自技高網...
【技術保護點】
【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】2010.10.05 JP 2010-2253511.一種加速度檢測裝置，包括:振動分量消除單元，消除在從車輛靜止狀態至行駛狀態的轉變時的加速度傳感器信號中包括的車體振動分量，以及零點校正單元，通過基于消除了所述車體振動分量之后的加速度傳感器信號的校正值，校正所述加速度傳感器信號的零點位置。2.如權利要求1所述的加速度檢測裝置，其中所述振動分量消除單元被配置為消除由傳動系中的扭力釋放引...
【專利技術屬性】
技術研發人員：遠田讓，
申請(專利權)人：日產自動車株式會社，
類型：
國別省市：
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