電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置制造方法及圖紙

本實用新型專利技術涉及一種電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，包括有盒體，盒體上設置有防塵蓋，其特點是：盒體內設置有電池供能組件，電池供能組件的正極端口連接有運行控制組件的輸入端，運行控制組件的輸出端通過電流方向控制組件連接有引擎控制端口。同時，引擎控制端口通過場效應輔助組件連接有直流升壓組件的輸入端，直流升壓組件的輸出端連接穩壓組件的輸入端，穩壓組件的輸出端通過電流方向控制組件然后連接至超級電容器以回收能量。有此，滿足電動汽車各種工況下是用能需求。并且，本實用新型專利技術原理和結構簡單、性能穩定、安全可靠。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及一種控制裝置，尤其涉及一種電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置。技術背景現代許多應用中，比如可移動電子設備、通訊裝備、航空航天電源系統以及電動車輛等等，他們的負載都有一個共同特征一峰值功率明顯大于平均功率。在現有的電池電源當中，鉛酸電池能量密度較低、污染嚴重。燃料電池雖然能量密度高，但是它需要很長啟動時間已經響應速度緩慢所以應用受制約。另外兩種新型電池電源一鋰離子電池與超級電容，前者有較高的能量密度，后者有很高的功率密度、長壽命。但是，目前沒有一種裝置能夠將上述各種電池設備進行較佳的整合。
技術實現思路
本技術的目的就是為了解決現有技術中存在的上述問題，提供一種電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置。本技術的目的通過以下技術方案來實現:電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，包括有盒體，所述的盒體上設置有防塵蓋，其中:所述的盒體內設置有電池供能組件，所述電池供能組件的正極端口連接有運行控制組件的輸入端，所述運行控制組件的輸出端通過電流方向控制組件連接有引擎控制端口，所述引擎控制端口通過場效應管輔助組件連接有直流升壓組件的輸入端，所述直流升壓組件的輸出端連接穩壓組件的輸入端，所述穩壓組件的輸出端通過電流方向控制組件然后連接至超級電容器以回收能量，所述運行控制組件設置有輔助控制端口，所述的輔助控制端口通過超級電容器連接電池供能組件的負極端口。進一步地，上述的電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，其中:所述的運行控制組件包括有能源供給端口，所述的能源供給端口一側與電池供能組件相連，所述的能源供給端口另一側連接有電路控制模塊的輸入端，所述電路控制模塊的輸出端連入運行控制組件的輸出端，所述的電路控制模塊包括有電流調節組件，所述電流調節組件上連接有N型金屬氧化物場效應管。更進一步地，上述的電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，其中:所述的運行控制組件內設置有輔助電流方向控制模塊。更進一步地，上述的電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，其中:所述的超級電容器由單體超級電容串聯組成，或是由單體超級電容并聯所組成。再進一步地，上述的電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，其中:所述的電池供能組件包括有電池容納盒，所述的電池容納盒內設置有單體電池串聯構成的鋰離子電池組；或是所述的電池容納盒內設置有單體電池并聯構成的鋰離子電池組。更進一步地，上述的電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，其中:所述的盒體側面設置有通風孔。更進一步地，上述的電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，其中:所述的盒體內設置有散熱組件。再進一步地，上述的電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，其中:所述的散熱組件包括有散熱片，所述的散熱片上設置有散熱風扇。再進一步地，上述的電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，其中:所述的盒體內設置有加強筋。本技術技術方案的優點主要體現在:依托于電池供能組件與超級電容器之間的配合，當電動汽車啟動、加速或者上坡需要大電流輸出時，利用超級電容器的大功率密度特性由其輸出所需的電流.當電動汽車正常行駛時，由鋰離子電池在額定輸出電流范圍內正常供電，同時對超級電容器進行充電以備加速或者上坡所需能量。當電動汽車下坡、減速或者剎車制動時進行能量回收，利用超級電容器進行電能回收。并且，本實用型新克服現有技術的不足，具有原理和結構簡單、性能穩定以及安全可靠等特點，可廣泛應用于電動車輛上。附圖說明本技術的目的、優點和特點，將通過下面優選實施例的非限制性說明進行圖示和解釋。這些實施例僅是應用本技術技術方案的典型范例，凡采取等同替換或者等效變換而形成的技術方案，均落在本技術要求保護的范圍之內。這些附圖當中，圖1是電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置的構造示意圖；圖2是實施例一電動機工作電壓工作電流與時間的關系曲線圖；圖3是實施例一中鋰 離子電池對超級電容充電以及電力回收時超級電容回收能量電壓的變化圖；圖4是國家汽車行業標準模擬工況試驗曲線；圖5是實施例二中超級電容單體電壓隨放電時間的變化圖；圖6是實施例二中鋰離子電池單體電壓隨放電時間的變化圖；圖7是本電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置的原理示意圖。I盒體2電池供能組件3運行控制組件4電流方向控制組件5穩壓組件6直流升壓組件7加強筋8引擎控制端口9超級電容器10電流調節組件11 N型金屬氧化物場效 12輔助電流方向控應管制模塊13通風孔14散熱片15散熱風扇具體實施方式如圖1 7所示的電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，包括有盒體1，在盒體I上設置有防塵蓋，其特別之處在于:本技術采用的盒體I內設置有電池供能組件2，電池供能組件2的正極端口連接有運行控制組件3的輸入端。同時，運行控制組件3的輸出端通過電流方向控制組件4連接有引擎控制端口 8，引擎控制端口 8通過場效應管輔助組件連接有直流升壓組件6的輸入端。并且，直流升壓組件6的輸出端連接穩壓組件5的輸入端，穩壓組件5的輸出端通過電流方向控制組件4然后連接至超級電容器9。在運行控制組件3設置有輔助控制端口，輔助控制端口通過超級電容器9連接電池供能組件2的負極端口。就本技術一較佳的實施方式來看，為了便于配合電池供能組件2的工作，運行控制組件3包括有能源供給端口，能源供給端口 一側與電池供能組件2相連，能源供給端口另一側連接有電路控制模塊的輸入端。同時，在電路控制模塊的輸出端連入運行控制組件3的輸出端。具體來說，為了提高整體的調節效果，電路控制模塊包括有電流調節組件10，在電流調節組件10上連接有N型金屬氧化物場效應管11，既NMOS場效應管。采用NMOS場效應管作為開關元件的目的是可以實現小電流控制大流量，可以連接實現數字控制本實用型新中的相關電路。并且，考慮到能夠有效控制電流的流動方向，提升應用的品質，運行控制組件3內設置有輔助電流方向控制模塊12。當然，為了生產組裝的便利，電流方向控制組件4與輔助電流方向控制模塊12均可以采用二極管(DIODE)。進一步來看，考慮到整體實施的便利，可以適應不同的應用需要，滿足不同放電深度的是使用需求，提升傳輸功率，超級電容器9由單體超級電容串聯組成。或是，由單體超級電容并聯所組成。同樣的，為了提升電池供能組件2的充電放電儲能效果，本技術所采用的電池供能組件2包括有電池容納盒，在電池容納盒內設置有單體電池串聯構成的鋰離子電池組。或是，所述的電池容納盒內設置有單體電池并聯構成的鋰離子電池組。再進一步來看，本實用型新采用的各種組件模塊在處理對應的超級電容器9與鋰離子電池組工作狀態時，容易產生熱量，造成元器件的工作疲勞，為了進行有效的散熱，盒體I側面設置有通風孔13。當然，為了更好的提升散熱效果，盒體I內設置有散熱組件。具體來說，本實用型新所采用的散熱組件包括有散熱片14，在散熱片14上設置有散熱風扇15。有此，可以提聞空氣交換效率，降溫的同時，提升壽命。再者，為了提升本實用型新的整體強度，適應不同的安裝工位需要，防止跌落或者出現意外開裂，能夠提高盒體I抗應力的能力，在盒體I內設置有加強筋7。這樣，可以有效提升盒體I牢固程度。再者，依托于加強筋7的存在，能夠對盒體I內的組件進行適當的定位，防止出現震動位移，提高使用壽命。結合本實本文檔來自技高網...

【技術保護點】
電動車用鋰電池超級電容復合電源控制裝置，包括有盒體，所述的盒體上設置有防塵蓋，其特征在于：所述的盒體內設置有電池供能組件，所述電池供能組件的正極端口連接有運行控制組件的輸入端，所述運行控制組件的輸出端通過電流方向控制組件連接有引擎控制端口，所述引擎控制端口通過場效應管輔助組件連接有直流升壓組件的輸入端，所述直流升壓組件的輸出端連接穩壓組件的輸入端，所述穩壓組件的輸出端通過電流方向控制組件然后連接至超級電容器，所述運行控制組件設置有輔助控制端口，所述的輔助控制端口通過超級電容器連接電池供能組件的負極端口。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：王永琛，高立軍，
申請(專利權)人：蘇州大學，
類型：實用新型
國別省市：