一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構制造技術

一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構，涉及一種變速器液壓冷卻潤滑油路結構。本實用新型專利技術為了解決現有的油路冷卻流通，在油溫較低時液壓油粘度高、流通性差，經冷卻器大循環流動損失多且油溫升高較慢，在冷啟動工況時易出現反應遲緩、潤滑不良、油壓不穩定的問題。本實用新型專利技術的第二油路通過第二單向閥與第三油路的進口端連接，第三油路上連接有冷卻器，第三油路的出口端連接潤滑油路的支流，第三油路的進油側安裝有前端旁通油路，前端旁通油路通過第一單向閥與后端旁通油路連接，后端旁通油路的出口端連接潤滑油路的支流。本實用新型專利技術在低溫時關閉冷卻循環，使液壓油直接進入潤滑油路，保證低溫潤滑，在油溫達到工作油溫時自動開啟大循環冷卻。

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及一種變速器液壓冷卻潤滑油路結構，具體涉及一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構，屬于汽車變速器

技術介紹
自動變速器是根據車輛的行駛狀態將檔位切換到適當的換檔檔位的裝置。通常自動變速器包括具有作為操作構件的太陽輪、內齒圈和行星架的至少一個行星齒輪組和用于控制操作構件的操作的例如離合器和制動器的摩擦片組件。此外，自動變速器還包括用于對摩擦片組件進行液壓控制的液壓控制系統。根據每個換檔檔位，通過液壓控制系統的操作，離合器和制動器被控制為接合或脫離，從而實現每個換檔檔位。摩擦構件的離合器將發動機的動力傳輸至行星齒輪組的操作構件，或者在操作構件之間傳送動力。離合器可用于在各種機械以及自動變速器中傳送動力。目前，液力控制的自動檔汽車的油路冷卻為直接流通冷卻器冷卻，經由DCC控制閥調節后的液壓油通過冷卻器后進入前端輸入軸和變速器殼體等冷卻位置。由以上的流通方式，在油溫較低時液壓油粘度高、流通性差，經冷卻器大循環流動損失多且油溫升高較慢，在冷啟動工況時易出現反應遲緩、潤滑不良、油壓不穩定等現象，尤其在北方極寒冷的冬天需耗費較長的熱車時間。因此，亟待設計一種結構簡單，設計合理，能夠在低溫時關閉冷卻循環，使液壓油直接進入潤滑油路，快速提升油溫，保證低溫潤滑，并且在油溫達到工作油溫時自動開啟大循環冷卻，防止變速器過熱，控制工作油溫，降低潤換損失，提高潤滑效率的新型自動變速器控制油路結構。
技術實現思路
在下文中給出了關于本技術的簡要概述，以便提供關于本技術的某些方面的基本理解。應當理解，這個概述并不是關于本技術的窮舉性概述。它并不是意圖確定本技術的關鍵或重要部分，也不是意圖限定本技術的范圍。其目的僅僅是以簡化的形式給出某些概念，以此作為稍后論述的更詳細描述的前序。鑒于此，本技術的一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構，以至少解決現有的油路冷卻流通方式，在油溫較低時液壓油粘度高、流通性差，經冷卻器大循環流動損失多且油溫升高較慢，在冷啟動工況時易出現反應遲緩、潤滑不良、油壓不穩定現象，尤其在北方極寒冷的冬天需耗費較長的熱車時間的問題。根據本技術的一個方面，提供了一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構，包括第一油路、第二油路、第四油路、第五油路和DCC控制閥，所述DCC控制閥用于控制第一油路、第二油路、第四油路和第五油路的通斷；所述一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構還包括第三油路、第一單向閥、第二單向閥、冷卻器、潤滑油路、前端旁通油路和后端旁通油路，第二油路通過第二單向閥與第三油路的進口端連接，第三油路上連接有冷卻器，第三油路的出口端連接潤滑油路的支流，第三油路的進油側安裝有前端旁通油路，前端旁通油路通過第一單向閥與后端旁通油路連接，后端旁通油路的出口端連接潤滑油路的支流。進一步地:所述后端旁通油路上安裝有油壓表。如此設置，可檢測油路內油壓。進一步地:所述一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構還包括油壓反饋控制器，第一單向閥與油壓反饋控制器連接。如此設置，由油壓反饋控制器控制第一單向閥通斷。本技術提出的一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構所達到的效果為:結構簡單，設計合理，能夠在低溫時關閉冷卻循環，使液壓油直接進入潤滑油路，快速提升油溫，保證低溫潤滑，并且在油溫達到工作油溫時自動開啟大循環冷卻，防止變速器過熱，控制工作油溫，降低了潤滑損失，提高了潤滑效率。【附圖說明】圖1是根據本技術的實施例的一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構示意圖；圖中:1_第一油路，2-第二油路，3-第三油路，4-第四油路，5-第五油路，6-DCC控制閥，7-冷卻器，8-潤滑油路，9-油壓表，10-油壓反饋控制器，A-第一單向閥，B-第二單向閥，C-前端旁通油路，D-后端旁通油路。【具體實施方式】在下文中將結合附圖對本技術的示范性實施例進行描述。為了清楚和簡明起見，在說明書中并未描述實際實施方式的所有特征。然而，應該了解，在開發任何這種實際實施例的過程中必須做出很多特定于實施方式的決定，以便實現開發人員的具體目標，例如，符合與系統及業務相關的那些限制條件，并且這些限制條件可能會隨著實施方式的不同而有所改變。此外，還應該了解，雖然開發工作有可能是非常復雜和費時的，但對得益于本技術公開內容的本領域技術人員來說，這種開發工作僅僅是例行的任務。在此，還需要說明的一點是，為了避免因不必要的細節而模糊了本技術，在附圖中僅僅示出了與根據本技術的方案密切相關的裝置結構和/或處理步驟，而省略了與本技術關系不大的其他細節。如圖1所示，本技術的實施例提供了一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構，包括第一油路1、第二油路2、第四油路4、第五油路5和DCC控制閥6，所述DCC控制閥6用于控制第一油路1、第二油路2、第四油路4和第五油路5的通斷；所述一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構還包括第三油路3、第一單向閥A、第二單向閥B、冷卻器7、潤滑油路8、前端旁通油路C和后端旁通油路D，第二油路2通過第二單向閥B與第三油路3的進口端連接，第三油路3上連接有冷卻器7，第三油路3的出口端連接潤滑油路8的支流，第三油路3的進油側安裝有前端旁通油路C，前端旁通油路C通過第一單向閥A與后端旁通油路D連接，后端旁通油路D的出口端連接潤滑油路8的支流。另外，根據一種實現方式，所述后端旁通油路D上安裝有油壓表9。如此設置，可檢測油路內油壓。另外，根據一種實現方式，所述一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構還包括油壓反饋控制器10，第一單向閥A與油壓反饋控制器10連接。如此設置，由油壓反饋控制器10控制第一單向閥通斷。本實施例在冷卻油路的冷卻器前后兩端分別開旁通油路，旁通油路首尾相通且與潤滑油路的開口相通，并在前端新開油路上設置單向閥，通過油壓反饋器控制單向閥開關，自動調節油路，使無論油溫高低時均可有足夠的液壓油進入潤滑油路。由附圖可知，冷車啟動時DCC控制閥處于如圖所示位置，第一油路1與第二油路2連通，第二油路2的液壓油經第二單向閥B進入第三油路3，由于低溫時冷卻器7中液壓油粘度較低、極低溫時甚至可能出現冷凝現象，導致冷卻油路阻尼較大，液壓油流動困難，此時液壓油將流經新增的前端旁通油路C，在液壓油壓力作用下第一單向閥A開啟，液壓油經后端旁通油路D直接進入潤滑油路8的各支流，保證了在低溫啟動時整機的潤滑。同時，液壓油不經過冷卻油路循環，可快速升溫，縮短了暖車時間，提高整車效率和駕駛舒適度。當整車工作一段時間后，液壓油油溫升高，冷卻器阻尼下降，冷卻油路流通阻力下降，第一單向閥A關閉，第三油路3內的液壓油進入冷卻器油路，液壓油油溫得到冷卻控制，防止油溫過熱現象出現。雖然本技術所揭示的實施方式如上，但其內容只是為了便于理解本技術的技術方案而采用的實施方式，并非用于限定本技術。任何本技術所屬
內的技術人員，在不脫離本技術所揭示的核心技術方案的前提下，可以在實施的形式和細節上做任何修改與變化，但本技術所限定的保護范圍，仍須以所附的權利要求書限定的范圍為準。【主權項】1.一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構，包括第一油路(1)、第二油路⑵、第四油路(4)、第五油路本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構，包括第一油路(1)、第二油路(2)、第四油路(4)、第五油路(5)和DCC控制閥(6)，所述DCC控制閥(6)用于控制第一油路(1)、第二油路(2)、第四油路(4)和第五油路(5)的通斷；其特征在于：所述一種新型自動變速器液壓冷卻潤滑油路結構還包括第三油路(3)、第一單向閥(A)、第二單向閥(B)、冷卻器(7)、潤滑油路(8)、前端旁通油路(C)和后端旁通油路(D)，第二油路(2)通過第二單向閥(B)與第三油路(3)的進口端連接，第三油路(3)上連接有冷卻器(7)，第三油路(3)的出口端連接潤滑油路(8)的支流，第三油路(3)的進油側安裝有前端旁通油路(C)，前端旁通油路(C)通過第一單向閥(A)與后端旁通油路(D)連接，后端旁通油路(D)的出口端連接潤滑油路(8)的支流。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：苗宇昌，周章遐，賈林娜，李賓龍，馬全超，嚴麗麗，馬靜，關崴，王悅，張兆奎，崔欣潔，宋文福，王墨，張曉冬，張亮，蘇俊元，趙志宇，
申請(專利權)人：哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司，
類型：新型
國別省市：黑龍江;23