一種基于氣浮技術(shù)的全自動(dòng)裝配對(duì)接方法技術(shù)

一種基于氣浮技術(shù)的全自動(dòng)裝配對(duì)接方法，本發(fā)明專(zhuān)利技術(shù)為了解決采用現(xiàn)有技術(shù)中人工裝配對(duì)接，裝配效率低下，柔性程度較差，裝配質(zhì)量受限于工人的裝配技術(shù)，裝配工藝對(duì)操作人員的工程經(jīng)驗(yàn)以及繁重的機(jī)械設(shè)備依賴(lài)嚴(yán)重，六自由度對(duì)接裝配調(diào)整機(jī)構(gòu)，六自由度對(duì)接裝配調(diào)整機(jī)構(gòu)依賴(lài)于較高的機(jī)械加工能力，成本高且工作難度大，所述方法是按下述步驟實(shí)現(xiàn)的：裝卡艙段，獲取艙段受力狀態(tài)，計(jì)算艙段位置姿態(tài)偏差，判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段之間繞Y方向偏角、繞Z方向偏角和繞X方向偏角，繞Z軸方向和繞Y軸方向位置偏差，獲取主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段位置姿態(tài)，計(jì)算主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段位置姿態(tài)偏差，主動(dòng)艙段前進(jìn)步長(zhǎng)，完成對(duì)接，發(fā)明專(zhuān)利技術(shù)用于柔性裝配領(lǐng)域。

Full automatic assembly butt joint method based on air float technology

A flotation technology automatic assembly docking method based on the invention, in order to solve the docking manual assembly in the prior art, the assembly efficiency is low, the degree of flexibility is poor, assembly technology is limited to the assembly quality of workers, engineering experience of assembly process on the operating personnel and machinery equipment heavy reliance, six DOF docking assembly adjustment mechanism mechanical processing capacity, six degrees of freedom of assembly adjustment mechanism relies on a high, high cost and difficult work, the method is according to the following steps: clamping cabin, cabin to get stress calculation of cabin position deviation between the active and passive judging cabin cabin around the Y direction of the angle around the Z direction angle and direction angle around the X, around the Z axis and Y axis direction around the position deviation, get active and passive cabin cabin position, calculation of the main Dynamic and passive position deviation of cabin cabin, cabin active step, the completion of the docking, used for flexible assembly field.

【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
一種基于氣浮技術(shù)的全自動(dòng)裝配對(duì)接方法
本專(zhuān)利技術(shù)涉及一種基于氣浮技術(shù)的全自動(dòng)裝配對(duì)接方法，屬于柔性裝配領(lǐng)域。
技術(shù)介紹
基于氣浮技術(shù)的全自動(dòng)裝配對(duì)接方法是指以數(shù)字化和自動(dòng)化為依托，用一套裝配工裝完成2個(gè)外形相似的產(chǎn)品裝配的技術(shù)，它能更好更快地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的裝配任務(wù)，提高產(chǎn)品裝配的質(zhì)量，縮短產(chǎn)品工裝的設(shè)計(jì)和制造周期。計(jì)算機(jī)技術(shù)和各種新的裝配工藝技術(shù)的飛躍發(fā)展使得數(shù)字化柔性裝配的實(shí)現(xiàn)具備了必要的技術(shù)基礎(chǔ)。近10余年來(lái)，國(guó)外飛機(jī)裝配技術(shù)發(fā)展迅速，波音、空客、洛克希德·馬丁等歐美航空航天公司企業(yè)已經(jīng)開(kāi)發(fā)并將飛機(jī)數(shù)字化柔性裝配技術(shù)應(yīng)用于多種飛機(jī)的研制生產(chǎn)中，取得了顯著成效。將柔性定位技術(shù)應(yīng)用到飛機(jī)裝配制造中，在一定程度上都能產(chǎn)生零部件結(jié)構(gòu)的變化現(xiàn)象，并使傳統(tǒng)的剛性定位方式中一些定位應(yīng)力不斷減少(對(duì)框梁類(lèi)零件進(jìn)行定位過(guò)程中，要確定出工藝孔)結(jié)構(gòu)交點(diǎn)以及基準(zhǔn)面等，利用傳統(tǒng)的方式完全不能實(shí)現(xiàn)精確性，因?yàn)樵摲绞讲粌H體現(xiàn)較大的工作量，還會(huì)降低自身的工作效率(所以，利用柔性定位技術(shù)具有較大作用，它主要在定位頭上對(duì)典型結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并實(shí)現(xiàn)模塊化設(shè)計(jì)理念，以促進(jìn)靈活性的更換與組合。目前在國(guó)內(nèi)，對(duì)于大型多組件產(chǎn)品，包括多艙段產(chǎn)品，裝配方法主要以人工為主，裝配效率低下，柔性程度較差，產(chǎn)品的裝配質(zhì)量受限于工人的裝配技術(shù)水平熟練程度，裝配工藝對(duì)操作人員的工程經(jīng)驗(yàn)以及繁重的機(jī)械設(shè)備依賴(lài)嚴(yán)重。面對(duì)越來(lái)越高的裝備制造要求，傳統(tǒng)的裝配方法越來(lái)越難以滿(mǎn)足要求。針對(duì)這一問(wèn)題，國(guó)外在某些先進(jìn)產(chǎn)品裝配中采用高精度的六自由度對(duì)接裝配調(diào)整機(jī)構(gòu)，但是這一方法依賴(lài)于較高的機(jī)械加工能力，成本高且難度大。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
本專(zhuān)利技術(shù)為了解決采用現(xiàn)有技術(shù)中人工裝配對(duì)接，裝配效率低下，柔性程度較差，裝配質(zhì)量受限于工人的裝配技術(shù)，裝配工藝對(duì)操作人員的工程經(jīng)驗(yàn)以及繁重的機(jī)械設(shè)備依賴(lài)嚴(yán)重，六自由度對(duì)接裝配調(diào)整機(jī)構(gòu)，六自由度對(duì)接裝配調(diào)整機(jī)構(gòu)依賴(lài)于較高的機(jī)械加工能力，成本高且工作難度大，進(jìn)而需要提供一種基于氣浮技術(shù)的全自動(dòng)裝配對(duì)接方法。本專(zhuān)利技術(shù)為解決上述問(wèn)題而采用的技術(shù)方案是：所述方法是按下述步驟實(shí)現(xiàn)的：步驟一：裝卡艙段：將兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)和被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)分別放置在氣浮平臺(tái)上，主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)的主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)氣足和兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)的被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)氣足通氣，兩個(gè)利用氣浮平臺(tái)上的兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)裝卡主動(dòng)艙段，利用氣浮平臺(tái)上的兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)裝卡被動(dòng)艙段，主動(dòng)艙段沿長(zhǎng)度方向的中心線和被動(dòng)艙段沿長(zhǎng)度方向的中心線重合；步驟二：獲取艙段受力狀態(tài)：通過(guò)兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)的主動(dòng)艙測(cè)力傳感器獲取主動(dòng)艙段的受力，通過(guò)兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)的被動(dòng)倉(cāng)測(cè)力傳感器獲取被動(dòng)艙段的受力；步驟三：計(jì)算艙段位置姿態(tài)偏差：通過(guò)兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)獲得的主動(dòng)艙段受力狀態(tài)和通過(guò)兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)獲得卡被動(dòng)艙段受力狀態(tài)，解算主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段的姿態(tài)偏置；步驟四：判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段之間繞Y方向偏角：地面控制臺(tái)判斷出主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段間繞Y軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟五：判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段之間繞Z方向偏角：地面控制臺(tái)判斷出主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段間繞Z軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟六：判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段之間繞X方向偏角：地面控制臺(tái)判斷出主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段間繞X軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟七：判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段繞Z軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)判斷出主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段間繞Z軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟八：判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段繞Y軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)判斷出主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段間繞Y軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟九：獲取主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段位置姿態(tài)：根據(jù)兩個(gè)位姿測(cè)量相機(jī)獲取主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段位置姿態(tài)；步驟十：計(jì)算主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段位置姿態(tài)偏差；根據(jù)步驟九中位姿測(cè)量相機(jī)獲取主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段位置姿態(tài)計(jì)算計(jì)算主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段位置姿態(tài)偏差；步驟十一：判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段之間繞Y方向偏角：地面控制臺(tái)判斷出主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段間繞Y軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十二：判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段之間繞Z方向偏角：地面控制臺(tái)判斷出主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段間繞Z軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十三：判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段之間繞Z方向偏角：地面控制臺(tái)判斷出主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段間繞X軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十四：判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段繞Z軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)判斷出主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段間繞Z軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十五：判斷主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段繞Y軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)判斷出主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段間繞Y軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十六：主動(dòng)艙段前進(jìn)步長(zhǎng)；主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)的主動(dòng)艙測(cè)力傳感器、被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)的被動(dòng)倉(cāng)測(cè)力傳感器和兩個(gè)位姿測(cè)量相機(jī)獲取主動(dòng)艙段和被動(dòng)艙段位置姿態(tài)測(cè)得的測(cè)量偏差為零時(shí)，通過(guò)兩套主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)的柔性牽引裝置驅(qū)動(dòng)主動(dòng)艙段前進(jìn)最小步長(zhǎng)，依靠主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)的柔性牽引裝置帶動(dòng)主動(dòng)艙段向被動(dòng)艙段靠近；步驟十七：完成對(duì)接：重復(fù)利用步驟四至步驟十六的流程直至完成主動(dòng)艙段向被動(dòng)艙段的對(duì)接。本專(zhuān)利技術(shù)的有益效果是：專(zhuān)利技術(shù)以數(shù)字化和自動(dòng)化為依托，基于氣浮技術(shù)實(shí)現(xiàn)2個(gè)外形相似的產(chǎn)品全自動(dòng)對(duì)接裝配的技術(shù)，它能更好更快地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的裝配任務(wù)，提高產(chǎn)品裝配的質(zhì)量，縮短產(chǎn)品工裝的設(shè)計(jì)和制造周期。在成本可接受、技術(shù)可實(shí)現(xiàn)的前提下，進(jìn)行大型、重型設(shè)備裝配時(shí)，該系統(tǒng)能夠高速、精準(zhǔn)、可靠地完成裝配任務(wù)，對(duì)大型、重型設(shè)備的研制和量產(chǎn)有很高的應(yīng)用價(jià)值。附圖說(shuō)明圖1是本專(zhuān)利技術(shù)所提供的基于氣浮技術(shù)的全自動(dòng)裝配對(duì)接方法所依托的硬件部分組成示意圖；圖2是主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)2組成示意圖；圖3是被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)3組成示意圖；圖4全自動(dòng)對(duì)接流程示意圖。圖中氣浮平臺(tái)1；主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)2；被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)3；主動(dòng)艙段4；被動(dòng)艙段5；位姿測(cè)量相機(jī)6；地面控制臺(tái)7；繩索牽引裝置8；連接架9；水平位移驅(qū)動(dòng)器2-1；垂直升降器2-2；滾動(dòng)驅(qū)動(dòng)器2-3；主動(dòng)艙測(cè)力傳感器2-4；主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)氣足2-5；主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)艙段適配器2-6；主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)上層支撐平臺(tái)2-7；主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)下層支撐平臺(tái)2-8；垂直升降驅(qū)動(dòng)器2-9；主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)測(cè)力層2-10；主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)適配器支架2-11；被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)測(cè)力傳感器3-1；被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)氣足3-2；被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)上層支撐平臺(tái)3-3；被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)艙段適配器3-4；被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)適配器支架3-5；被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)測(cè)力層3-6；被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)下層支撐平臺(tái)3-7。具體實(shí)施方式具體實(shí)施方式一：結(jié)合圖1-圖4說(shuō)明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式的一種基于氣浮技術(shù)的全自動(dòng)裝配對(duì)接方法，具體實(shí)現(xiàn)步驟如下：所述方法是按下述步驟實(shí)現(xiàn)的：步驟一：裝卡艙段：將兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)2和被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)3分別放置在氣浮平臺(tái)1上，主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)2的主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)氣足2-5和兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)3的被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)氣足3-2通氣，兩個(gè)利用氣浮平臺(tái)1上的兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)2裝卡主動(dòng)艙段4，利用氣浮平臺(tái)1上的兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)3裝卡被動(dòng)艙段5，主動(dòng)艙段4沿長(zhǎng)度方向的中心線和被動(dòng)艙段5沿長(zhǎng)度方向的中心線重合；步驟二：獲取艙段受力狀態(tài)：通過(guò)兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)2的主動(dòng)艙測(cè)力傳感器2-4獲取主動(dòng)艙段4的受力，通過(guò)兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)3的被動(dòng)倉(cāng)本文檔來(lái)自技高網(wǎng)...

【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種基于氣浮技術(shù)的全自動(dòng)裝配對(duì)接方法，其特征在于：所述方法是按下述步驟實(shí)現(xiàn)的：步驟一：裝卡艙段：將兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)和被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)分別放置在氣浮平臺(tái)(1)上，主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)的主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)氣足(2?5)和兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)的被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)氣足(3?2)通氣，兩個(gè)利用氣浮平臺(tái)(1)上的兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)裝卡主動(dòng)艙段(4)，利用氣浮平臺(tái)(1)上的兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)裝卡被動(dòng)艙段(5)，主動(dòng)艙段(4)沿長(zhǎng)度方向的中心線和被動(dòng)艙段(5)沿長(zhǎng)度方向的中心線重合；步驟二：獲取艙段受力狀態(tài)：通過(guò)兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)的主動(dòng)艙測(cè)力傳感器(2?4)獲取主動(dòng)艙段(4)的受力，通過(guò)兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)的被動(dòng)倉(cāng)測(cè)力傳感器(3?1)獲取被動(dòng)艙段(5)的受力；步驟三：計(jì)算艙段位置姿態(tài)偏差：通過(guò)兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)獲得的主動(dòng)艙段(4)受力狀態(tài)和通過(guò)兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)獲得卡被動(dòng)艙段(5)受力狀態(tài)，解算主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)的姿態(tài)偏置；步驟四：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞Y方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Y軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟五：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞Z方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Z軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟六：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞X方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞X軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟七：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)繞Z軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Z軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟八：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)繞Y軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Y軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟九：獲取主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)：根據(jù)兩個(gè)位姿測(cè)量相機(jī)(6)獲取主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)；步驟十：計(jì)算主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)偏差；根據(jù)步驟九中位姿測(cè)量相機(jī)(6)獲取主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)計(jì)算計(jì)算主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)偏差；步驟十一：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞Y方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Y軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十二：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞Z方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Z軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十三：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞Z方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞X軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十四：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)繞Z軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Z軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十五：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)繞Y軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Y軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十六：主動(dòng)艙段(4)前進(jìn)步長(zhǎng)；主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)的主動(dòng)艙測(cè)力傳感器(2?4)、被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)的被動(dòng)倉(cāng)測(cè)力傳感器(3?1)和兩個(gè)位姿測(cè)量相機(jī)(6)獲取主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)測(cè)得的測(cè)量偏差為零時(shí)，通過(guò)兩套主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)的柔性牽引裝置(2?4)驅(qū)動(dòng)主動(dòng)艙段(4)前進(jìn)最小步長(zhǎng)，依靠主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)的柔性牽引裝置(2?4)帶動(dòng)主動(dòng)艙段向被動(dòng)艙段靠近；步驟十七：完成對(duì)接：重復(fù)利用步驟四至步驟十六的流程直至完成主動(dòng)艙段向被動(dòng)艙段的對(duì)接。...

【技術(shù)特征摘要】
1.一種基于氣浮技術(shù)的全自動(dòng)裝配對(duì)接方法，其特征在于：所述方法是按下述步驟實(shí)現(xiàn)的：步驟一：裝卡艙段：將兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)和被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)分別放置在氣浮平臺(tái)(1)上，主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)的主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)氣足(2-5)和兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)的被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)氣足(3-2)通氣，兩個(gè)利用氣浮平臺(tái)(1)上的兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)裝卡主動(dòng)艙段(4)，利用氣浮平臺(tái)(1)上的兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)裝卡被動(dòng)艙段(5)，主動(dòng)艙段(4)沿長(zhǎng)度方向的中心線和被動(dòng)艙段(5)沿長(zhǎng)度方向的中心線重合；步驟二：獲取艙段受力狀態(tài)：通過(guò)兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)的主動(dòng)艙測(cè)力傳感器(2-4)獲取主動(dòng)艙段(4)的受力，通過(guò)兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)的被動(dòng)倉(cāng)測(cè)力傳感器(3-1)獲取被動(dòng)艙段(5)的受力；步驟三：計(jì)算艙段位置姿態(tài)偏差：通過(guò)兩個(gè)主動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(2)獲得的主動(dòng)艙段(4)受力狀態(tài)和通過(guò)兩個(gè)被動(dòng)對(duì)接機(jī)構(gòu)(3)獲得卡被動(dòng)艙段(5)受力狀態(tài)，解算主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)的姿態(tài)偏置；步驟四：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞Y方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Y軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟五：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞Z方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Z軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟六：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞X方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞X軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟七：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)繞Z軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Z軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟八：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)繞Y軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Y軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟九：獲取主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)：根據(jù)兩個(gè)位姿測(cè)量相機(jī)(6)獲取主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)；步驟十：計(jì)算主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)偏差；根據(jù)步驟九中位姿測(cè)量相機(jī)(6)獲取主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)計(jì)算計(jì)算主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)位置姿態(tài)偏差；步驟十一：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞Y方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Y軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十二：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞Z方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Z軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十三：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)之間繞Z方向偏角：地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞X軸方向的偏角，偏角為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十四：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)繞Z軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Z軸方向的位置偏差，位置偏差為零時(shí)繼續(xù)下一個(gè)工序；步驟十五：判斷主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)繞Y軸方向位置偏差；地面控制臺(tái)(7)判斷出主動(dòng)艙段(4)和被動(dòng)艙段(5)間繞Y軸方向的位置偏差，位置偏差為...

【專(zhuān)利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：齊乃明，姚蔚然，劉延芳，白雪，張勇，趙鈞，霍明英，劉永孛，曹世磊，
申請(qǐng)(專(zhuān)利權(quán))人：哈爾濱工業(yè)大學(xué)，北京電子工程總體研究所，
類(lèi)型：發(fā)明
國(guó)別省市：黑龍江,23