本實用新型專利技術涉及一種單軌列車車廂連接裝置，包括連接布置在第一車廂上的轉向架和第二車廂的車廂底架的牽引桿，其特征在于，所述牽引桿的第一端部與所述轉向架為球鉸式連接，所述牽引桿的第二端部與所述車廂底架為鉸鏈式連接。根據本實用新型專利技術，能夠降低車廂的質心，并且結構簡單，便于維護。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）
【技術實現步驟摘要】
本技術涉及一種列車車廂連接裝置，特別是用于單軌列車車廂的連接裝置。
技術介紹
近30年來高架單軌線路的發展，使單軌列車技術進入到一個新的時代。世界各國正在興起一個以高速為目標的單軌線路建設新高潮。我國小范圍短途運輸的能力隨汽車產業的發展而全面緊張，最近幾年，大中城市城區交通出現擁堵，為了滿足國民經濟發展的需要，在我國修建高架單軌線路已是勢在必行。高架單軌線路通過使用專用、適應性廣泛線路，保證安全、可靠及舒適地區域內人員輸送。在高架單軌線路中，通常使用單軸轉向架。在圖I中示意性地顯示了這種轉向架。轉向架I的架體通過固定鉸座2和繩鉸座3連接于牽引梁5，從而保證每節車廂隨軌道運行過程，例如轉彎和/或爬坡情況時的自由度。并且，通過牽引梁5和車廂之間的彈簧4控制車廂的左右傾斜程度。·在這種轉向架I中，為了保證列車的通過性，牽引梁5與軌道間凈高度在線路特性和列車軸距未發生變化的情況下，無法調整。為了保證牽引梁5的剛度，牽引梁5的截面高度也無法改變。并且，彈簧4的壓縮高度和車廂地板厚度也是固定尺寸。由此車廂的質心會偏高并且無法調整，在列車高速運行中，這成為一個安全隱患。因此，希望能盡可能地降低列車的質心。
技術實現思路
針對現有技術中所存在的上述技術問題，本技術提出了一種單軌列車車廂連接裝置，其能夠降低車廂質心。根據本技術，提出了一種單軌列車車廂連接裝置，包括，連接布置在第一車廂上的轉向架和第二車廂的車廂底架的牽引桿。其中，牽引桿的第一端部與轉向架為球鉸式連接，牽引桿的第二端部與車廂底架為鉸鏈式連接。這種結構的連接裝置使得大大減少了轉向架的數量，從而減輕了單位列車長度的自重。更重要地是，球鉸式連接和鉸鏈式連接的配合使用可保證列車對扭曲、豎曲線、水平曲線軌道的通過性。同時，在使用本技術連接裝置后不再需要其他牽引件，降低了列車的質心，增加了列車行進的穩定性。在一個實施例中，球鉸式連接的的球關節的側面為鞍形面。這種形狀的連接保證了列車轉彎的自由度，同時還控制了車廂側向傾斜的裕度以保證車廂水平姿態的安全。在一個實施例中，鉸鏈式連接的鉸鏈軸的軸向平行于地面。這種鉸鏈式連接可以適應爬坡要求。在一個實施例中，牽引桿的第二端部包括兩個伸出的末端。在另一個實施例中，車廂底架包括與牽引桿的兩個伸出的末端分別鉸鏈式連接的伸出臂。在一個優選的實施例中，兩個鉸鏈式連接布置為其鉸鏈軸為共軸。這種結構的牽引桿和車廂底架對第二車廂的牽引更加穩定。在一個實施例中，單軌列車車廂連接裝置還包括垂直于地面而布置的連接件。連接件的上部端部連接于所述第二車廂，下部端部連接于所述轉向架。連接件的使用使得牽引桿不再承受車廂的重力，從而對連接桿起到保護作用。在一個實施例中，所述連接件的數量為兩個。在一個優選的實施例中，兩個連接件關于球關節的縱向軸線成對稱布置。在一個實施例中，連接件為彈簧。彈簧保證列車的左右傾斜姿態的可控性，同時還可以減輕車廂的振動。與現有技術相比，本技術的優點在于，球鉸式連接和鉸鏈式連接的配合使用保證列車對扭曲、豎曲線、水平曲線式軌道的通過性，同時降低了列車的質心。相鄰車廂之間僅通過連接件連接，而牽引桿不再承受車廂的重力，從而對連接桿起到保護作用。彈簧形式的連接件還使得能夠保證列車的左右傾斜姿態的可控性，同時還可以減輕車廂的振動。 此外，本技術的連接裝置結構簡單，便于維護。附圖說明在下文中將基于實施例并參考附圖來對本技術進行更詳細的描述。其中圖I是現有技術中的單軸轉向架；圖2是根據本技術的單軌列車車廂連接裝置的俯視圖；圖3是根據本技術的單軌列車車廂連接裝置的側視圖；圖4是根據本技術的球鉸式連接的球關節的示意圖。在附圖中，相同的部件使用相同的附圖標記。附圖并未按照實際的比例繪制。具體實施方式下面將接合附圖對本技術作進一步說明。圖2顯示了根據本技術的單軌列車車廂連接裝置10的俯視圖。單軌列車車廂連接裝置10包括連接件12和牽引桿14。其中，連接件12的兩端分別固定式連接于第一車廂上的轉向架11和第二車廂的車廂底架13，如圖2和3。牽引桿14的第一端部以球鉸式連接于轉向架11的接頭以實現列車的轉彎動作。牽引桿14的第二端部以鉸鏈式連接于第二車廂的車廂底架13的伸出臂而實現相鄰車廂的連接。鉸鏈式連接的鉸鏈軸15的軸向平行于地面以實現列車的爬坡動作。通過使用這種連接裝置，不再需要其他的牽引件，從而降低了列車的質心，增加了列車的穩定性。轉向架11上的接頭構造為球關節16。牽引桿14的第一端部相應地構造為容納球關節16的容腔18。圖4示意性地顯示了球關節16，其具有鞍形側面，因此通過關節球16在容腔18內的轉動可實現列車的轉彎，同時還控制了車廂側向傾斜的裕度以保證車廂水平姿態的安全。如圖2所示，球關節16與轉向架11固定連接，而容腔18與牽引桿14固定連接或與牽引桿14 一體形成。可以理解地是，容腔18也可以與轉向架11固定連接，而球關節16與牽引桿14固定連接或與牽引桿14 一體成型。如圖2所示，車廂底架13包括兩個伸出臂21、22。牽引桿14的第二端部構造有兩個伸出端23、24，以實現牽引桿14與車廂底架13的兩個伸出臂21、22連接。在這種實施方案中，兩個鉸鏈式連接布置為鉸鏈軸15為共軸。這種結構的牽引桿14對第二車廂的牽引更加穩定。圖3顯示了根據本技術的單軌列車車廂連接裝置10的側視圖。從圖中可看至|J，連接件12成豎直方向布置，從而其上部端部固定連接于第二車廂的車廂底架13，而其下部端部固定連接于第一車廂上的轉向架11。而牽引桿14則在水平方向上連接于第一車廂和第二車廂。這種布置使得牽引桿14基本上不再承受第二車廂的重力，而是連接件12會承受第二車廂的部分重力。在一個實施例中，第一車廂上的轉向架11包括伸出到第二車廂的車廂底架13下方的承座17。連接件12的下部端部則固定連接在承座17處。返回到圖2，在圖中可看到，連接件12的數量為兩個。優選地，兩個連接件12關于球關節16的的縱向軸線成對稱布置，使得第二車廂所受的軸向牽引力均勻，列車的運動更加平穩。在一個優選實施例中，連接件12實施為彈簧。因此連接件12不但能傳遞軸向牽引力，還能保證列車的左右傾斜姿態的可控性，同時減輕車廂的振動，增加乘客的舒適度。使用這種結構的單軌列車車廂連接裝置10將多個車廂進行串聯裝配后，可以不影響各節車廂的水平轉彎和垂向彎曲的自由度，列車實現“蛇”形運動，還可同時控制列車的側面傾斜度，提高列車運行的安全度。雖然已經參考優選實施例對本技術進行了描述，但在不脫離本技術的范圍的情況下，可以對其進行各種改進并且可以用等效物替換其中的部件。本技術并不局限于文中公開的特定實施例，而是包括落入權利要求的范圍內的所有技術方案。權利要求1.一種單軌列車車廂連接裝置，包括連接布置在第一車廂上的轉向架和第二車廂的車廂底架的牽引桿，其特征在于，所述牽引桿的第一端部與所述轉向架為球鉸式連接，所述牽引桿的第二端部與所述車廂底架為鉸鏈式連接。2.根據權利要求I所述的單軌列車車廂連接裝置，其特征在于，所述球鉸式連接的球關節的側面為鞍形面。3.根據權利要求I所述的單軌列車車廂連接裝置，其特征在于，還包括垂直于地面而布置的連接件，其本文檔來自技高網...
【技術保護點】
一種單軌列車車廂連接裝置，包括連接布置在第一車廂上的轉向架和第二車廂的車廂底架的牽引桿，其特征在于，所述牽引桿的第一端部與所述轉向架為球鉸式連接，所述牽引桿的第二端部與所述車廂底架為鉸鏈式連接。
【技術特征摘要】
【專利技術屬性】
技術研發人員：趙宜，張岷，
申請(專利權)人：株洲南車特種裝備科技有限公司，
類型：實用新型
國別省市：
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