用于飛機輪胎的胎冠增強件制造技術

本發(fā)明專利技術涉及使飛機輪胎的工作增強件中產生的熱從最熱的點移至最不熱的點的改進，所述最熱的點通常位于工作增強件層的端部，所述最不熱的點通常位于工作增強件的中間區(qū)域，從而在輪胎的胎冠內獲得更均勻的溫度分布。一種飛機輪胎，包括：胎冠，所述胎冠由工作增強件（3）增強，所述工作增強件（3）包括至少一個工作增強件層（30），所述工作增強件層（30）由在軸向上并列的基本周向的帶束（31）制成，并且所述帶束（31）由涂覆有聚合物涂覆材料（33）的相互平行的織物增強元件（32）制成。根據本發(fā)明專利技術，每個帶束至少在其徑向內軸面上與傳熱元件（34）相接觸，所述傳熱元件（34）包括至少一種導熱材料，傳熱元件的導熱材料的導熱率至少等于與傳熱元件相接觸的所述帶束的織物增強元件的聚合物涂覆材料的導熱率的50倍，傳熱元件的厚度乘以傳熱元件的拉伸模量的乘積至多等于所述帶束的厚度乘以所述帶束的拉伸模量的乘積的0.3倍。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及飛機輪胎，更具體地，涉及包括織物增強元件層的飛機輪胎的胎冠增強件。
技術介紹
由于輪胎的幾何形狀呈現出圍繞旋轉軸的旋轉對稱性，輪胎的幾何形狀可被描述為包括輪胎旋轉軸的子午平面。對于給定的子午平面，徑向、軸向和周向方向分別表示垂直于輪胎的旋轉軸、平行于輪胎的旋轉軸和垂直于子午平面的方向。在下文中，表述“在徑向上位于內部”和“在徑向上位于外部”分別表示“在徑向方向上接近輪胎的旋轉軸”和“在徑向方向上遠離輪胎的旋轉軸”。表述“在軸向上位于內部”和“在軸向上位于外部”分別表不 “在軸向方向上接近赤道平面”和“在軸向方向上遠離赤道平面”，赤道平面是垂直于輪胎的旋轉軸并且穿過輪胎胎面表面的中心的平面。飛機輪胎的特征在于超過9bar的標稱壓力和大于或等于32%的標稱撓曲水平。標稱壓力是例如通過輪胎和輪輞協會或TRA制定的標準而定義的輪胎的標稱充氣壓力。根據定義，輪胎的標稱撓曲水平是當輪胎在例如由TRA標準定義的標稱負載和壓力條件下從未負載的充氣狀態(tài)改變至靜態(tài)負載的充氣狀態(tài)時的徑向變形，或徑向高度的變化。標稱撓曲水平以相對撓曲的形式表示，定義為輪胎徑向高度的變化與輪胎外徑和在輪緣上測量的輪輞最大直徑之間的差值的一半的比值。輪胎的外徑在充氣至標稱壓力的未負載狀態(tài)下在靜態(tài)條件下測量。輪胎通常包括胎冠，所述胎冠包括胎面，所述胎面旨在通過胎面表面與地面接觸；兩個胎圈，所述胎圈旨在與輪輞接觸；和兩個胎側，所述胎側將胎冠連接至胎圈。例如通常用于飛機的子午線輪胎更特別地包括例如在文獻中EP1381525描述的徑向胎體增強件和胎冠增強件。徑向胎體增強件是連接輪胎的兩個胎圈的輪胎增強結構。飛機輪胎的徑向胎體增強件通常包括至少一個胎體增強件層，每個胎體增強件層由相互平行的增強元件制成，所述增強元件通常為織物并且與周向方向形成80°和100°之間的角度。胎冠增強件是在徑向上位于胎面的內側并且至少部分在徑向上位于徑向胎體增強件的外側的輪胎增強結構。飛機輪胎的胎冠增強件通常包括至少一個胎冠增強件層，每個胎冠增強件層由涂覆有聚合物涂覆材料的相互平行的增強元件制成。在胎冠增強件層內，在工作增強件層和保護增強件層之間形成差別，所述工作增強件層構成工作增強件并且通常由織物增強元件制成，所述保護增強件層構成保護增強件并且由在徑向上位于工作增強件的外部的金屬或織物增強元件制成。在飛機輪胎的制造過程中，通常通過圍繞圓柱形制造設備Z字形纏繞或依次纏繞由織物增強元件制成的帶束，通過每圈纏繞進行帶束的軸向平移移動而形成工作增強件層，從而獲得工作增強件層的預期軸向寬度。因此，工作增強件層由在軸向上并列的帶束制成。Z字形纏繞意指在每圈纏繞的一半周期上或者在每圈纏繞的一個周期上以由周期波紋形成的曲線進行纏繞，帶束的織物增強元件相對于周向方向的角度通常在8°和30°之間。對于通過依次纏繞而形成的工作增強件層，帶束的織物增強元件相對于周向方向的角度通常在0°和8°之間。無論帶束的纏繞類型如何，帶束的織物增強元件相對于周向方向的角度通常小于30°。出于該原因，帶束和形成的工作層稱之為為基本周向的，這意味著沿圍繞周向方向的有限振幅的波紋的方向為基本周向的。工作增強件層的增強元件相互平行，這意味著兩個相鄰的增強元件的幾何曲線之間的距離恒定，幾何曲線有可能呈現為周期波紋。對于飛機輪胎來說，胎體增強件層和工作增強件層的增強元件通常為由織物絲的紡紗制成的簾線，優(yōu)選由脂族聚酰胺或芳族聚酰胺制成。保護增強件層的增強元件可以是由金屬絲線制成的簾線，也可以由織物絲的紡紗制成的簾線。織物增強元件的拉伸下的機械性質(模量、斷裂延伸率和斷裂力)在預調理之后測量。“預調理”是指織物增強元件在測量之前在根據歐洲標準DIN EN20139 (20±2° C的溫度；65±2%的相對濕度)的標準大氣下儲存至少24小時。使用由ZWICK GmbH&Co (德國) 制造的1435型或1445型拉伸試驗機以公知的方式進行測量。織物增強元件在400mm的初始長度上以200mm/min的標稱速度經受拉伸。所有結果在10次測量上取平均。用于工作增強件層的織物增強元件的聚合物材料(例如聚合物涂覆材料)在固化之后通過由拉伸試驗確定的拉伸應力-應變性質進行機械表征。使用本領域技術人員公知的方法(例如根據國際標準IS037)并且在由國際標準IS0471定義的標稱溫度(23+ 或-2° C)和濕度(50+或-5%相對濕度)條件下在試樣上進行該拉伸試驗。對于聚合物混合物來說，對于試樣的10%伸長測量的拉伸應力被認為是10%伸長下的彈性模量或拉伸模量，并且以兆帕(MPa)表示。在使用中，源自標稱壓力、施加至輪胎的負載(所述負載可以在標稱負載的O和2 倍之間變化)和飛機的速度的組合作用的行駛機械應力在工作增強件層的增強元件中產生拉伸循環(huán)。這些拉伸循環(huán)在工作增強件層，特別是在工作增強件層的軸向端部處的增強元件的聚合物涂覆材料內產生熱源。這些熱源位于難以去除熱量的熱點處，因為熱必須能夠通過聚合物涂覆材料或通過織物增強元件傳播。然而，聚合物涂覆材料由于其低導熱率而是較差的導熱體。相同地，織物增強元件由于其低導熱率而不能有效地有助于去除熱量。這導致聚合物涂覆材料過熱，這不利于其正確的機械完整性并且有可能使其分解，從而造成過早的輪胎故障。已經構思了各種的技術方案試圖產生用于除去工作增強件中產生的熱量的途徑。文獻EP1031441和JP2007131282公開了具有改進的導熱率的導熱聚合物材料。文獻EP1548057提出了包括納米碳管的聚合物材料以增加導熱率。文獻EP1483122描述了鋪設在子午平面中并且插在工作增強件的端部處的金屬纜繩形式的排熱件。最后，文獻 KR812810提出了可以為金屬的并且排列在工作增強件的端部處的導熱插入件。
技術實現思路
本申請的專利技術人為自己設定的目的是改進地將飛機輪胎的工作增強件中產生的熱從最熱的點移至最不熱的點，所述最熱的點通常位于工作增強件層的端部，所述最不熱的點通常位于工作增強件的中間區(qū)域，從而在輪胎的胎冠內獲得更均勻的溫度分布，同時使其在工作增強件的機械負載上的影響達到最小。根據本專利技術，使用包括如下的飛機輪胎實現該目的-胎冠，所述胎冠旨在通過胎面與地面接觸并且通過兩個胎側連接至兩個胎圈，所述胎圈旨在與輪輞接觸，-徑向胎體增強件，所述徑向胎體增強件連接所述兩個胎圈，-胎冠增強件，所述胎冠增強件在徑向上位于所述胎面的內部并且在徑向上位于所述徑向胎體增強件的外部，所述胎冠增強件包括工作增強件和保護增強件，-所述工作增強件在徑向上位于所述保護增強件的內部，并包括至少一個工作增強件層，-工作增強件的每個層由在軸向上并列的基本周向的帶束組成，-每個帶束由涂覆有聚合物涂覆材料的相互平行的織物增強元件制成，-至少一個工作增強件層的每個帶束至少在其徑向內軸面上與傳熱元件相接觸， 傳熱元件包括至少一種導熱材料，-傳熱元件的導熱材料的導熱率至少等于與傳熱元件相接觸的所述帶束的織物增強元件的聚合物涂覆材料的導熱率的50倍，-傳熱元件的厚度乘以傳熱元件的拉伸模量的乘積至多等于所述帶束的厚度乘以所述帶束的拉伸模量的乘積的O. 3倍。根據本專利技術，至少一個工作增強件層的每個帶束至少在其徑向內軸面上有利地與傳本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...

【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：V·埃斯唐納，L·比謝，
申請(專利權)人：米其林集團總公司，米其林研究和技術股份有限公司，
類型：
國別省市：