用于電動車輛的電力供給控制裝置制造方法及圖紙

本發明專利技術提供一種用于電動車輛的電力供給控制裝置，其目的是促進當車速不低于預定車速時使發動機運轉以對蓄電池充電的行駛模式的持續，并且抑制向發動機始終運轉而與車速無關的行駛模式轉換，從而確保車廂內的舒適性。隨著車速平均值(Vave)小于預定的車速平均值(Vave-th)，或者蓄電池(4)的SOC下降量不低于預定量并且隨著其下降量增大時，控制單元(6)降低HEV模式1中發動機啟動的開始車速(Vst)。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及用于電動車輛的電力供給控制裝置，尤其涉及對增程式電動車輛(插 入式系列混合動力車輛)進行運轉模式控制的電動車輛的電力供給控制裝置。
技術介紹
增程式電動車輛的運轉模式大致分為兩種“EV模式”，在該模式中利用從外部充 電到蓄電池中的電力來進行行駛4P“HEV模式”，在該模式中使用由車載內燃式發動機(在 下文中稱為“發動機”)和作為發電電動機的發電機產生的電力，同時將作為蓄電池的剩余 蓄電池容量的SOC (State of Charge，充電狀態)控制在預定控制目標值(SOC-HEV)來進行 行駛。“HEV模式”又分為怠速停止的“HEV模式1”，其中當車速為零或低速時發動機停 止；和“HEV模式2”，其中當SOC變為低于目標范圍，降到規定值(S0C-H12)以下時，發動機 保持運轉而不進行怠速停止，直到控制目標值(SOC-HEV)被恢復。在圖8中，SOC-HEV是在HEV模式I中要保持的蓄電池剩余容量的值。SOC-HE是 發生從HEV模式I向EV模式轉換時的剩余蓄電池容量的值。SOC-EHl是發生從EV模式向 HEV模式I轉換時的剩余蓄電池容量的值。S0C-H21是發生從HEV模式2向HEV模式I轉 換時的剩余蓄電池容量的值。S0C-H12是發生從HEV模式I向HEV模式2轉換時的剩余蓄 電池容量的值。下面，為了簡潔，假定SOC-HEV、SOC-EHl和S0C-H21是相同的值。在這種情況下，在HEV模式I中，以SOC-HEV為中心保持SOC。此外，圖9示出當利用足夠高的充電容量使車輛行駛時SOC變化的例子。如圖9 中所示，在EV模式中，在消耗蓄電池的電力的同時進行行駛(其中進行來自該發電機的再 生)。然后，在SOC-HEV，EV模式轉換到HEV模式1，并且保持其S0C。然而，當SOC下降到 或低于S0C-H12時，HEV模式I轉換為HEV模式2，并且發動機繼續發電。之后，當SOC達到 SOC-HEV時，HEV模式2轉換為HEV模式I。與以上描述有關的現有技術的例子包括如下日本專利3736437號。有關日本專利3736437號的混合動力車輛的空調裝置被配置為，在當蓄電池的充 電狀態(SOC)下降到或低于開始充電的目標值時，通過利用行駛用發動機驅動電動發電裝 置來對蓄電池充電的混合動力車輛中，通過將開始對蓄電池充電的目標值設置得較高，在 車輛行駛時的該行駛用發動機運轉期間比車輛行駛時的該發動機停止期間更早地開始對 蓄電池進行充電。結果，在該發動機運轉期間更可能需要對蓄電池充電；另一方面，在該發動機停止 期間更少需要對蓄電池充電，使得可以減小只是為了對蓄電池充電而開始發動機運轉的頻 率，從而提聞燃料效率并減少對環境有害的材料的排放。然而，盡管上面描述的日本專利3736437號在行駛用發動機處于運轉中時有效， 但是在增程式電動車輛(插入式系列混合動力車輛)中可能會出現問題。圖10示出在HEV模式I和HEV模式2中發電用發動機的停止/運轉。在圖10中， Vst是HEV模式I中發動機啟動的開始車速。也就是說，在一些增程式電動車輛中，根據車速控制發動機的啟動/停止。在HEV 模式I中，當車輛以低于發動機啟動的開始車速(Vst)的速度持續行駛時，不啟動該發動 機，并且在此情況下，被作為行駛用動力源使用的SOC將下降，并且為了對蓄電池充電，HEV 模式I將轉換到發動機持續運轉的HEV模式2。在HEV模式2中，當車輛停止(V = O)或者以低速(O < V < Vst)行駛時，即使 在不出現或者幾乎不出現風噪聲和路噪聲等的情況下，發動機也將為了對蓄電池充電而運 轉。如果是這種情況，發動機的運轉聲音將突出并影響乘客，從而乘客很可能將發動機的運 轉聲音感受為不舒服的噪聲。具體來說，在車輛以如上所述的低速(O < V < Vst)行駛的同時車輛加速期間，由 于需要大的電力，所以發動機轉速隨著車輛加速而增加，從而有損車輛行駛時的舒適性。例 如，當車輛以中等速度或高速(Vst ( V)行駛時，在HEV模式I和HEV模式2中所需的電力 都由發動機產生，其間的發動機噪聲差別很小。此外，由于來自外部的風噪聲和路噪聲因車 速的增加而增加，所以相對而言發動機噪聲趨于不惱人。如上面所描述的，與HEV模式I相比，可以說HEV模式2是在車輛停止或者以低速 行駛(加速)時靜音差并因此適銷性差的模式。因此，希望可以繼續HEV模式I。
技術實現思路
因此，本專利技術的目的是提供一種用于電動車輛的電力供給控制裝置，其促進當車 速不低于預定車速時使發動機運轉以對蓄電池充電的行駛模式的持續，并且抑制向發動機 始終運轉而與車速無關的行駛模式轉換，從而確保車廂內的舒適性。本專利技術提供一種用于電動車輛的電力供給控制裝置，所述電動車輛包括用于驅動 發電機的發動機和用于存儲從所述發電機輸出的電能并向車輛的驅動源供給電力的蓄電 池，所述電力供給控制裝置包括SOC檢測單元，其用于檢測作為所述蓄電池的剩余蓄電池 容量的SOC ;車速檢測單元，其用于檢測車速；發動機狀態檢測單元，其用于檢測所述發動 機的啟動或停止狀態；發動機啟動單元，其用于以不低于預定值的車速(Okm/h)啟動所述 發動機；以及控制單元，其具有HEV模式I和HEV模式2，在HEV模式I中，當所述蓄電池的 SOC變為第一 SOC時，以不低于所述預定值的車速(Vst-min VstOkm/h)使所述發動機運 轉，在HEV模式2中，當所述蓄電池的SOC變為比第一 SOC低的第二 SOC時，使所述發動機 始終運轉，其中，隨著車速平均值變得小于預定車速平均值，或者當所述蓄電池的SOC的下 降量不低于預定量時并且隨著其下降量增大時，所述控制單元降低HEV模式I中發動機啟 動的開始車速。本專利技術的用于電動車輛的電力供給控制裝置可以促進當車速不低于預定車速時 使發動機運轉以對蓄電池充電的行駛模式的持續，并且從而抑制向發動機始終運轉而與車 速無關的行駛模式轉換，從而確保車廂內的舒適性。附圖說明圖1是電力供給控制裝置的系統框圖(實施例)；圖2是車輛的示意性平面圖(實施例)；圖3是控制HEV模式I中發動機啟動的開始車速的流程圖(實施例)圖4是用于在HEV模式I中增加發電量的控制流程圖(實施例)；圖5是示出HEV模式I中發動機啟動的開始車速的圖(實施例)；圖6是示出HEV模式I中發電量增加的圖(實施例)；圖7是示出要被乘以發電量的增加量的系數(a)和車速之間關系的圖圖8是示出作為剩余蓄電池容量的改變的結果而向EV模式、HEV模式 2中的每個行駛模式轉換的圖(現有技術例)；圖9是示出根據足夠高的充電容量進行行駛時的SOC的變化的時序圖 的例子)；以及圖10是示出發動機的停止/運轉的說明圖(現有技術例)。附圖標記說明I 車輛2發動機3發電機4蓄電池5電力供給控制裝置6控制單元7S0C檢測單元8車速檢測單元9發動機狀態檢測單元10發動機啟動單元11發電量增加單元12平均車速計算單元13S0C改變量計算單元14點火開關(變形例)； 1、HEV模式(現有技術具體實施方式本專利技術通過根據車速的平均值或者SOC的下降量改變HEV模式I中發動機啟動的 開始車速，促進當速度不低于預定車速時發動機運轉以對蓄電池充電的行本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種用于電動車輛的電力供給控制裝置，所述電動車輛包括用于驅動發電機的發動機和用于存儲從所述發電機輸出的電能并向所述車輛的驅動源供給電力的蓄電池，其特征在于，所述電力供給控制裝置包括：SOC檢測單元，其用于檢測作為所述蓄電池的剩余蓄電池容量的SOC；車速檢測單元，其用于檢測車速；發動機狀態檢測單元，其用于檢測所述發動機的啟動或停止狀態；發動機啟動單元，其用于以不低于預定值的車速(0km/h)啟動所述發動機；以及控制單元，其具有HEV模式1和HEV模式2，在HEV模式1中，當所述蓄電池的SOC變為第一SOC時，以不低于所述預定值的車速(Vst?min～Vst0km/h)使所述發動機運轉，在HEV模式2中，當所述蓄電池的SOC變為比第一SOC低的第二SOC時，使所述發動機始終運轉，其中隨著車速平均值變得小于預定車速平均值，或者當所述蓄電池的SOC的下降量不低于預定量時并且隨著其下降量增大時，所述控制單元降低HEV模式1中發動機啟動的開始車速。

【技術特征摘要】
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【專利技術屬性】
技術研發人員：古田敏之，
申請(專利權)人：鈴木株式會社，
類型：發明
國別省市：