用于輪胎內(nèi)襯層的膜及其制備方法技術(shù)

本發(fā)明專利技術(shù)涉及一種用于輪胎內(nèi)襯層的膜及其制備方法，所述用于輪胎內(nèi)襯層的膜包括：基膜，該基膜包含聚酰胺基樹脂和聚醚基樹脂的共聚物或混合物；和粘合劑層，該粘合劑層包含間苯二酚-福爾馬林-膠乳（RFL）基粘合劑。

【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
【國(guó)外來華專利技術(shù)】
本專利技術(shù)涉及一種，更具體而言，涉及這樣一種，該膜可以在厚度薄的情況下呈現(xiàn)優(yōu)異的氣體阻隔特性，從而能夠使輪胎重量變輕并且提高汽車?yán)锍虜?shù)，該膜可以牢固地結(jié)合到輪胎胎體層上，并且可以呈現(xiàn)優(yōu)異的成型性和抗疲勞性等。
技術(shù)介紹
輪胎承受汽車的重量，減緩來自路面的沖擊，并將汽車的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力傳輸至地面。一般而言，輪胎為纖維/鋼/橡膠的復(fù)合物，并且具有如附圖說明圖1所示的結(jié)構(gòu)。胎面(I):接觸路面的部分。它應(yīng)該提供驅(qū)動(dòng)所需的摩擦力、具有良好的耐磨性、承受外部沖擊，以及產(chǎn)生少量的熱。胎體層，或胎體(6):輪胎中的簾線層。它應(yīng)該承載重量，承受沖擊，并對(duì)行駛過程中的彎曲和拉伸運(yùn)動(dòng)具有高的抗疲勞性。帶束層(5):它位于胎體層之間，在大多數(shù)情況下由鋼絲組成，緩和外部沖擊，并保持寬的胎面以提供優(yōu)異的車輛行駛穩(wěn)定性。 胎壁(3):胎肩(2)下面的部分與胎圈(9)之間的橡膠層。它保護(hù)內(nèi)部的胎體層(6)。內(nèi)襯層(7):它代替內(nèi)胎位于輪胎的內(nèi)部，并防止漏氣，以便能夠形成充氣輪胎。胎圈(9):由橡膠涂布的鋼絲形成的方形或六邊形鋼絲束。它使輪胎安置并固定至輪圈上。冠帶層(4):位于某些汽車的子午線輪胎的帶束層上的特殊簾線。它在行駛過程中使帶束層的移動(dòng)最小化。三角膠條(8):三角形橡膠填料，用于使胎圈的分散最小化，緩和外部沖擊以保護(hù)胎圈，并防止成型時(shí)進(jìn)氣。近來，通常使用沒有內(nèi)胎的無內(nèi)胎輪胎，其中，注入有30 40psi的高壓空氣，并且為了防止汽車行駛中漏氣，放置具有高氣體阻隔性的內(nèi)襯層，作為胎體的內(nèi)層。以前，使用包含透氣性較低的橡膠(例如，丁基橡膠或鹵化丁基橡膠等)作為主要成分的輪胎內(nèi)襯層，但是為了使內(nèi)襯層具有足夠的氣體阻隔性，所述橡膠的含量或內(nèi)襯層的厚度必須增加。因此，輪胎的總重量增加，汽車的里程數(shù)減少，在輪胎的硫化過程中或在汽車行駛過程中在胎體層的內(nèi)部橡膠與內(nèi)襯層之間產(chǎn)生氣穴，或者內(nèi)襯層的形狀或性能變化。因此，已經(jīng)提出了各種方法來減小內(nèi)襯層的厚度和重量以減少里程數(shù)，以及減少輪胎硫化過程中或行駛時(shí)等等內(nèi)襯層形狀或性能的變化。然而，已知的方法在充分地降低所述內(nèi)襯層的厚度和重量的同時(shí)保持輪胎優(yōu)異的透氣性和成型性這方面存在局限，并且具有如下問題，即使用額外的結(jié)合膠橡膠等以牢固地結(jié)合到輪胎內(nèi)的胎體層上，這增加了輪胎的重量并降低了汽車的里程數(shù)。此外，通過之前已知的方法制備的內(nèi)襯層不具有足夠的抗疲勞性，例如，在輪胎制備過程中或在行駛時(shí)等等，由于反復(fù)變形而產(chǎn)生裂縫。因此，需要研究一種用于輪胎內(nèi)襯層的膜，該膜可以通過較薄的厚度實(shí)現(xiàn)輪胎重量的減輕，可以呈現(xiàn)優(yōu)異的性能(包括氣體阻隔性、成型性等)，并可以承受反復(fù)的變形。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
技術(shù)問題本專利技術(shù)的一個(gè)目的是，提供一種用于輪胎內(nèi)襯層的膜，該膜可以在厚度薄的情況下呈現(xiàn)優(yōu)異的氣體阻隔特性，從而能夠使輪胎重量變輕并且提高汽車?yán)锍虜?shù)，該膜可以牢固地結(jié)合到輪胎胎體層上，并且可以呈現(xiàn)優(yōu)異的成型性和抗疲勞性。本專利技術(shù)的另一目的是，提供所述用于輪胎內(nèi)襯層的膜的一種制備方法。技術(shù)方案本專利技術(shù)提供一種用于輪胎內(nèi)襯層的膜，該膜包括厚度為30至300 μ m的基膜層，該基膜層包括:50-95wt%的聚酰胺基樹脂和5-50wt%的聚醚基樹脂的共聚物或混合物；和粘合劑層，該粘合劑層包括:含有2-32wt%的間苯二酚和甲醛的縮合物和68-98wt%的膠乳的粘合劑。本專利技術(shù)還提供一種用于輪胎內(nèi)襯層的膜的制備方法，其包括:形成50_95wt%的聚酰胺基樹脂和5-50被％聚醚基樹脂的共聚物或混合物；將所述共聚物或混合物熔融并擠出以形成具有30-300 μ m厚度的基膜；和在所述基膜層的至少一個(gè)面上形成包含2-32wt%的間苯二酚和甲醛的縮合物和68-98wt%的膠乳的粘合劑層。 在下文中，將詳細(xì)地解釋根據(jù)本專利技術(shù)的具體實(shí)施方式所述的輪胎內(nèi)襯層膜及其制備方法。根據(jù)本專利技術(shù)的一個(gè)實(shí)施方式，提供一種用于輪胎內(nèi)襯層的膜，該膜包括厚度為30至300 μ m的基膜層，該基膜層包括:50-95wt%的聚酰胺基樹脂和5_50wt%的聚醚基樹脂的共聚物或混合物；和粘合劑層，該粘合劑層包括:含有2-32wt%的間苯二酚和甲醛的縮合物和68-98wt%的膠乳的粘合劑。作為研究的結(jié)果，本專利技術(shù)人確認(rèn)，如果使用以特定的含量比例共聚或混合聚酰胺基樹脂和聚醚基樹脂而制備的基膜層，則薄的厚度就可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)異的氣體阻隔性和高的內(nèi)壓保持性能，所述基膜對(duì)特定的粘合劑可以呈現(xiàn)高反應(yīng)性，從而該基膜可以通過薄而輕的粘合劑層牢固而均勻地結(jié)合到輪胎的內(nèi)部，并且在對(duì)輪胎進(jìn)行模塑時(shí)，它可以在較小的力下就容易地延伸和變形，從而呈現(xiàn)出優(yōu)異的成型性和提高的抗疲勞性。此外，由于特有的化學(xué)結(jié)構(gòu)之故，所述基膜可以對(duì)具有上述特定組分的間苯二酚-福爾馬林-膠乳(RFL)基粘合劑具有高反應(yīng)性，而具有上述特定組分的間苯二酚-福爾馬林-膠乳(RFL)基粘合劑對(duì)輪胎胎體層可以呈現(xiàn)大和均勻的粘結(jié)力。因此，所述輪胎內(nèi)襯層膜可以牢固而均勻地結(jié)合到輪胎胎體層上，并且在施以高溫變形或延伸的輪胎制造過程中或者在長(zhǎng)時(shí)間施以反復(fù)物理變形的汽車行駛過程中，可以防止所述內(nèi)襯層膜與輪胎胎體層之間的結(jié)合力的顯著下降或所述基膜與粘合劑層之間的破裂。此外，使用具有上述特定組分的間苯二酚-福爾馬林-膠乳(RFL)基粘合劑形成的粘合劑層不會(huì)呈現(xiàn)出彈性或模量性能的顯著下降，即使在其形成在所述基膜上或固定在輪胎胎體層上之后也是如此，并且在輪胎模塑過程中，在較小的力的作用下，它就可以均勻地延伸或變形。因此，當(dāng)施用所述粘合劑層時(shí)，可以提高生胎或最終輪胎的成型性，同時(shí)不會(huì)降低內(nèi)襯層膜的性能，并且可以牢固地保持所述基膜與所述粘合劑層之間以及所述粘合劑層與輪胎胎體層之間的結(jié)合。此外，由于所述輪胎內(nèi)襯層膜不會(huì)大量需求額外的添加劑或橡膠成分以改進(jìn)性能，故可以簡(jiǎn)化制造過程，并且可以降低輪胎制造成本。因此，所述輪胎內(nèi)襯層膜可以使輪胎變輕以提高汽車的里程數(shù)，它甚至在長(zhǎng)時(shí)間使用后仍可以保持最佳內(nèi)壓，從而防止了內(nèi)壓低所導(dǎo)致的里程數(shù)下降和翻車事故，它由于對(duì)行駛中的反復(fù)疲勞有優(yōu)異抵抗性而可以確保耐久性，并且它可以允許通過簡(jiǎn)單的過程制造性能優(yōu)異的輪胎。所述“聚酰胺基樹脂和聚醚基樹脂的共聚物”是指由聚酰胺基重復(fù)單元組成的聚酰胺基樹脂和由聚醚基重復(fù)單元組成的聚醚基樹脂的嵌段共聚物，它也可以包括無規(guī)共聚物，其中聚酰胺基重復(fù)單元和聚醚基重復(fù)單元以無規(guī)的重復(fù)數(shù)和次序結(jié)合。例如，所述無規(guī)共聚物可以通過共聚聚酰胺基樹脂的單體或前體和聚醚基樹脂的單體或前體(例如，單體或低聚物)而得到。同時(shí)，在室溫下在100%伸長(zhǎng)率時(shí)，所述輪胎內(nèi)襯層膜與基膜之間的最大負(fù)載偏差因子可以為3%至30%，優(yōu)選為5%至35%，更優(yōu)選為10%至30%。在室溫下在100%伸長(zhǎng)率時(shí)，所述輪胎內(nèi)襯層膜與基膜之間的最大負(fù)載偏差因子可以由下面的通式I表示。[通式I] Λ M= {(Mab-Mb) /MJ *100在通式I中，Mab表示當(dāng)所述輪胎內(nèi)襯層膜在室溫下被拉伸100%時(shí)所呈現(xiàn)的最大負(fù)載，而Mb表示當(dāng)基膜在室溫下被拉伸100%時(shí)所呈現(xiàn)的最大負(fù)載。包括基膜和粘合劑層的輪 胎內(nèi)襯層膜在100%伸長(zhǎng)率時(shí)的最大負(fù)載與所述基膜在100%伸長(zhǎng)率時(shí)的最大負(fù)載之差可以直接或間接意味著所述粘合劑層在100%伸長(zhǎng)率時(shí)的最大負(fù)載。因此，通過基于粘合劑處理本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】

【技術(shù)特征摘要】
【國(guó)外來華專利技術(shù)】2010.06.30 KR 10-2010-0063024;2010.06.30 KR 10-2011.一種用于輪胎內(nèi)襯層的膜，包括: 厚度為30 300 μ m的基膜層，其包含50 95wt%的聚酰胺基樹脂和5 50wt%的聚醚基樹脂的共聚物或混合物；和 粘合劑層，其包含含有2 32wt%的間苯二酚和甲醛的縮合物以及68 98w%的膠乳的粘合劑。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于輪胎內(nèi)襯層的膜，其中，所述粘合劑層形成在所述基膜的至少一面上，并且具有0.1 20 μ m的厚度。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于輪胎內(nèi)襯層的膜，其中，在室溫下在100%伸長(zhǎng)率時(shí)，所述輪胎內(nèi)襯層膜和所述基膜的根據(jù)下面通式I的最大負(fù)載偏差因子(Λ M)為3% 30%: [通式I]Δ M= ((Mab-Mb)/MJ *100 其中,在通式I中， Mab表示所述輪胎內(nèi)襯層膜在室溫下被拉伸100%時(shí)所呈現(xiàn)的最大負(fù)載，以及 Mb表示所述基膜在室溫下被拉伸100%時(shí)所呈現(xiàn)的最大負(fù)載。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于輪胎內(nèi)襯層的膜，其中，所述輪胎內(nèi)襯層膜在室溫下被拉伸100%時(shí)所呈現(xiàn)的最大負(fù)載為1.0 4.0kgf。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于輪胎內(nèi)襯層的膜，其中，所述聚酰胺基樹脂包括選自尼龍6、尼龍66、尼龍46、尼龍11、尼龍12、尼龍610、尼龍612、尼龍6/66共聚物、尼龍6/66/610共聚物、尼龍MXD6、尼龍6Τ、尼龍6/6Τ共聚物、尼龍66/ΡΡ共聚物、尼龍66/PPS共聚物、6-尼龍的甲氧基甲基化物、6-610-尼龍的甲氧基甲基化物和612-尼龍的甲氧基甲基化物中的至少一種。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于輪胎內(nèi)襯層的膜，其中，所述聚醚基樹脂包括選自聚乙二醇、聚丙二醇、聚丁二醇、聚氧乙烯二胺、聚氧丙烯二胺...

【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：全玉花，金基雄，鄭一，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：可隆工業(yè)株式會(huì)社，
類型：
國(guó)別省市：