本發明專利技術提供一種車輛用電源裝置。即使主電源變差，也能通過延長怠速停止期間來謀求省燃費化。該車輛用電源裝置，構成為在搭載發動機和負載的車輛中使用，具有：發電機、主電源、啟動裝置、第一開關、蓄電部、第二開關、和控制部。控制部控制為：在主電源變差時，車輛在怠速停止期間中，對負載提供主電源的電力，在發動機的再起動時，斷開第一開關，并接通第二開關，以主電源的電力和蓄電部的再生電力來驅動啟動裝置。
【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及具有再生電力的回收功能和怠速停止功能的車輛用電源裝置。
技術介紹
近年來，為了省燃費，正在開發具有怠速停止功能或減速時的再生功能的車輛。這樣的車輛的怠速停止功能通過在停車時停止發動機，在前進時再起動發動機，能夠節約停止發動機期間的燃料。圖5是專利文獻I所記載的現有的車輛用電力控制裝置的概略結構圖。在圖5中， 車輛用電力控制裝置200具有發電機135 ;電池137 ;車輛電負載139 ;DC/DC轉換器141 ； 雙電層電容器143 ;和電子運算裝置145。車輛的發動機131機械地連接于輪胎133和發電機135。作為主電源的電池137和車輛電負載139與發電機135電連接。車輛電負載139 包括啟動裝置。作為蓄電部的雙電層電容器143經由DC/DC轉換器141與發電機135電連接。DC/DC轉換器141由作為控制部的電子運算裝置145進行控制。針對現有的車輛用電力控制裝置200的動作進行說明。在車輛的減速期間，發電機135發電，并產生再生電力。電子運算裝置145，以雙電層電容器143充電再生電力的方式控制DC/DC轉換器141。其結果是，在雙電層電容器143中積蓄再生電力。之后，若車輛結束減速，則電子運算裝置145，以使電池137將雙電層電容器143所蓄積的再生電力優先向電池137放電的方式控制DC/DC轉換器141。其結果是，使雙電層電容器143所積蓄的再生電力被提供給電池137或車輛電負載139，能夠有效利用再生電力。因此，能夠謀求某種程度車輛的省燃費化。然而，針對怠速停止功能，由于若電池137變差，則怠速停止期間變短，因此作為車輛整體而言，無法謀求充分的燃費提高。現有技術文獻專利文獻專利文獻I JP特許第3465293號公報
技術實現思路
專利技術概要本專利技術的車輛用電源裝置，構成為在搭載發動機和負載的車輛中使用，具有發電機、主電源、啟動裝置、第I開關、蓄電部、第2開關、和控制部。發電機由發動機進行發電。 主電源與發電機電連接。啟動裝置與主電源電連接。第I開關與主電源電連接。負載經由第一開關與主電源電連接。蓄電部經由DC/DC轉換器與第I開關電連接。第2開關被電連接在主電源與蓄電部之間。控制部與第I開關、DC/DC轉換器、以及第2開關電連接。控制部在發電機產生再生電力時，控制DC/DC轉換器，以使接通第I開關，并斷開第2開關，將再生電力充電至蓄電部。當車輛在怠速停止期間中主電源未變差時，控制部控制DC/DC轉換器，以使優先于主電源，將充電至蓄電部的再生電力提供給負載。當車輛在怠速停止期間中主電源變差時，控制部控制為將主電源的電力提供給負載，并且，在再起動發動機之前，斷開第I開關，且接通第2開關，以主電源的電力和蓄電部的再生電力來驅動啟動裝置，再起動發動機。其結果是，即使主電源變差，在怠速停止中，也能夠從主電源向負載提供電力，因此，能夠確保使怠速停止期間延長，由此，能夠實現使車輛省燃費化的帶有再生電力回收功能的車輛用電源裝置。附圖說明圖I是實施方式I的車輛用電源裝置的方框電路圖。圖2A是表示實施方式I的車輛用電源裝置的怠速停止時的動作的流程圖。圖2B是表示實施方式I的車輛用電源裝置的怠速停止時的動作的流程圖。圖3是表示實施方式I的車輛用電源裝置的加速時、或定速行駛時的動作的流程圖。圖4是實施方式I的車輛用電源裝置的車速與放電下限電壓的相關關系圖。圖5是現有的車輛用電力控制裝置的概略結構圖。具體實施方式(實施方式I)圖I是本專利技術的實施方式I中的車輛用電源裝置100的方框電路圖。在圖I中， 車輛用電源裝置100構成為用于搭載有發動機14和負載19的車輛，該車輛用電源裝置100 具有發電機11 ;主電源13 ;啟動裝置15 ;第I開關17 ;蓄電部25 ;第2開關27 ;和控制部 29。通過車輛的發動機14進行發電的發電機11、與主電源13和啟動裝置15電連接。 主電源13由鉛電池等二次電池構成。啟動裝置15與發動機14機械連接，以起動發動機14。 主電源13經由第I開關17與負載19電連接。負載19是車輛所搭載的電氣設備。第I開關17是能夠從外部進行接通/斷開控制的結構，在實施方式I中，使用場效應晶體管(以下，稱為FET)。在FET上構成寄生二極管21，寄生二極管21的陽極以成為主電源13側的方式被連接。由此，防止了當第I開關17斷開時，通過寄生二極管21從蓄電部25向主電源13側流動不需要的電流的逆流。而且，可以使用繼電器作為第I開關17。此時，通過繼電器，主電源13與負載19之間，電連接完全斷開，因此，即使沒有寄生二極管21，也能夠防止逆流。第I開關17，除了與負載19電連接，還經由DC/DC轉換器23與蓄電部25電連接。 DC/DC轉換器23控制蓄電部25的充放電。當發電機11發電再生電力時，DC/DC轉換器23 進行動作，以使再生電力對蓄電部25進行充電。此外，當發電機11未發電再生電力時，根據車輛的狀況對蓄電部25進行放電。蓄電部25在車輛減速時會積蓄再生電力。為了在車輛減速時充分積蓄陡峭地產生的再生電力，使用充電受入性良好的雙電層電容器作為蓄電部25。雙電層電容器的個數或電連接方法(串聯、并聯、串并聯等)，根據車輛所需的電力方式而被適當決定。在實施方式I中，串聯連接5個額定電壓為2. 5V的雙電層電容器。即，能夠向蓄電部25充電，使蓄電部電壓Vc至12. 5V。以下，將該電壓稱為滿充電電壓Vcm。放電時為了避免過放電，雙電層電容器I個相當于IV，即，作為蓄電部25放電至5V。以下，將該電壓稱為蓄電部最低電壓Vck。因此，蓄電部25在蓄電部電壓Vc從蓄電部最低電壓Vck ( = 5V)至滿充電電壓 Vcm( = 12. 5V)的范圍內被使用。DC/DC轉換器23將蓄電部電壓Vc控制為不脫離該范圍。在主電源13與蓄電部25之間，電連接第2開關27。第2開關27也與第I開關 17同樣，根據來自外部的接通/斷開信號而被控制。具體而言，對于第2開關27也能夠適用FET或繼電器。在實施方式I中對于第2開關27使用繼電器。如后所述，第2開關27 中在驅動啟動裝置15時會流動大電流。為了盡量減少電壓的損失，而對于第2開關27使用內部電阻小的繼電器。第I開關17、DC/DC轉換器23、以及第2開關27由控制部29和信號系統布線進行電連接。控制部29由微型計算機與外圍電路構成。控制部29通過第I接通/斷開信號 Sffl來控制第I開關17的接通/斷開。控制部29通過第2接通/斷開信號SW2來控制第 2開關27的接通/斷開。控制部29通過控制信號Scont來控制DC/DC轉換器23。控制部 29具有電壓檢測功能。使控制部29分別由信號系統布線與主電源13的正極側、負載19的正極側、以及蓄電部25的正極側電連接。控制部29對主電源13中的主電源電壓Vb、負載 19中的負載電壓Vf、以及蓄電部25中的蓄電部電壓Vc進行檢測。發電機11例如是在磁場中使用電磁鐵的發電機，且能夠在發動機14驅動過程中從外部操作發電機11是否發電。控制部29通過信號系統布線與車輛用控制回路31電連接。車輛用控制回路31 進行車輛的整體控制。車輛用控制回路31將按照車輛通信規格由數據信號Sdata表示車輛各種狀態的信號發送給控制本文檔來自技高網...
【技術保護點】
【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...
【專利技術屬性】
技術研發人員：秋政向志，我妻真人，
申請(專利權)人：松下電器產業株式會社，
類型：
國別省市：
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