減速裝置制造方法及圖紙

本申請的減速裝置包括偏心擺動型的第1減速單元和偏心擺動型的第2減速單元。第2減速單元圍繞第1減速單元地與第1減速單元同軸配置。第1減速單元的輸出構件卡合于第2減速單元的曲軸。在本申請的減速裝置中，第1減速單元的內齒輪位于第2曲軸的輸入齒輪與第2曲軸的偏心體之間。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】減速裝置
本申請基于2010年7月8日提出申請的日本國專利申請第2010-155826號要求優先權。該申請的全部內容作為參考而引用至本說明書中。本申請涉及減速裝置。特別是涉及組合兩個偏心擺動型的減速機構(減速單元)而成的減速裝置。
技術介紹
偏心擺動型的減速裝置是公知的。與由多個平齒輪列構成的普通的減速裝置相比，偏心擺動型的減速裝置能獲得較大的減速比。在這種類型的減速裝置中，外齒輪與內齒輪一邊嚙合一邊相對性地偏心旋轉。偏心擺動型的減速裝置包括外齒輪進行偏心旋轉的類型和內齒輪偏心旋轉的類型。在下文中，為使說明簡單化，對外齒輪進行偏心旋轉的類型進行說明。在這種類型的減速裝置中，曲軸支承于被稱為托架(carrier)的構件。在曲軸上卡合有外齒輪。曲軸具有用于使外齒輪進行偏心旋轉的偏心體。偏心體嵌合于外齒輪。可以說外齒輪借助曲軸而支承于托架。內齒輪形成于殼體的內側。當電動機的轉矩被供給到曲軸時，外齒輪相對于內齒輪偏心旋轉。外齒輪的齒數與內齒輪的齒數不同。因此，當外齒輪一邊與內齒輪嚙合一邊偏心旋轉時，根據外齒輪和內齒輪的齒數差，夕卜齒輪相對于內齒輪相對性地旋轉。由于托架支承外齒輪，因此托架也相對于內齒輪相對性地旋轉。結果，托架相對于殼體旋轉。在減速裝置的殼體固定于基座構件的情況下，托架相當于減速裝置的輸出構件。這時的減速比由 “齒數差/ (內齒輪的齒數+ I)”決定，能獲得較大的減速比。另外，在內齒輪進行偏心旋轉的類型的減速裝置中，外齒輪相當于減速裝置的輸出構件。此外，在本說明書中，表現為減速比的分母越大(減速比的絕對值越小)，“減速比越大”。若串聯連結兩個偏心擺動型的減速裝置，則能獲得更大的減速比。日本特開 2006-317009號公報和日本特開平I 一 242850號公報都公開了上述那樣的減速裝置的例子。在以下的說明中，將日本特開2006-317009號公報稱為專利文獻1，將日本特開平 1-242850號公報稱為專利文獻2。專利文獻I和專利文獻2的減速裝置具有兩個偏心擺動型的減速裝置(減速單元)。在每一個減速裝置中，第I減速單元的輸出構件(托架)都連結于第2減速單元的輸入構件(曲軸)。
技術實現思路
專利文獻I的減速裝置沿軸向排列配置有第I減速單元和第2減速單元。因此， 在軸向上，減速裝置的全長約為普通減速裝置的兩倍。即，專利文獻I的減速裝置雖然能獲得較大的減速比，但減速裝置的軸向全長變長。在專利文獻2的減速裝置中，在第2減速單元的中央形成有大的通孔，第I減速單元配置于第2減速單元的該通孔中。如上所述，在偏心擺動型的減速單元中，外齒輪卡合于曲軸的偏心體，外齒輪一邊與內齒輪嚙合一邊相對性地偏心旋轉。因此，偏心體、外齒輪及內齒輪配置在與減速單元的軸線正交的一個平面內。偏心體與外齒輪配置于內齒輪的內側。因此，減速單元的直徑取決于內齒輪的直徑。在專利文獻2的減速裝置中，第I減速單元的偏心體、外齒輪及內齒輪與第2減速單元的偏心體、外齒輪及內齒輪配置在相同的平面內。因此，專利文獻2的減速裝置在第2減速單元的外齒輪上具有大于第I減速單元的內齒輪的通孔。第2減速單元的偏心體、外齒輪及內齒輪配置在該通孔的徑向外側。結果， 第2減速單元的直徑變大。包括第I減速單元和第2減速單元的減速裝置的直徑變大。對于專利文獻2的減速裝置，雖然減速裝置的軸向全長變短，但減速裝置的直徑變大。在現有技術中，連結兩個減速單元而成的減速裝置的軸向長度或徑向長度變長。另外，所謂“徑向” 是指與減速裝置的軸線正交的方向。“徑向長度”相當于減速裝置的直徑。本說明書提供一種減小通過連結兩個減速單元而成的減速裝置的尺寸的技術。本說明書公開的減速裝置包括偏心擺動型的第I減速單元以及與第I減速單元同軸配置的偏心擺動型的第2減速單元。第2減速單元以包圍第I減速單元的周圍的方式配置。在第2減速單元的曲軸上卡合有第I減速單元的輸出構件。曲軸相當于第2減速單元的輸入構件。在第2減速單元的曲軸上固定有輸入齒輪。在第2減速單元的曲軸上還形成有偏心體。第I減速單元的內齒輪位于第2減速單元的曲軸的輸入齒輪與偏心體之間。另外，所謂“第2減速單元以包圍第I減速單元的周圍的方式配置”，更嚴密地講，是在與減速裝置的軸線正交的平面上，第2減速單元包圍第I減速單元的意思。即，從減速裝置的旋轉軸向觀察時，第2減速單元以包圍第I減速單元的周圍的方式配置。第2減速單元在中央具有較大的孔，第I減速單元配置于該孔。在上述減速裝置中，使第I減速單元的內齒輪位于第2減速單元的內側。不需要沿軸向排列第I減速單元和第2減速單元，能使減速裝置的軸向全長小于第I減速單元的軸向長度與第2減速單元的軸向長度之和。此外，在上述減速裝置中，第I減速單元的內齒輪位于第2減速單元的曲軸的輸入齒輪與偏心體之間。換言之，在軸向上，第I減速單元的偏心體、外齒輪及內齒輪的位置與第2減速單元的偏心體、外齒輪及內齒輪的位置錯開。不需要使第2減速單元的外齒輪的通孔的直徑大于第I減速單元的內齒輪的直徑。上述減速裝置無論是否連結兩個減速單元都能使軸向長度變短并且使直徑變小。在上述減速裝置中，第I減速單元可以是外齒輪進行偏心旋轉的類型，也可以是內齒輪進行偏心旋轉的類型。在采用外齒輪進行偏心旋轉的類型的情況下，托架相當于第 I減速單元的輸出構件。第I減速單元的托架卡合于第2減速單元的曲軸。在采用內齒輪進行偏心旋轉的類型的情況下，外齒輪相當于第I減速單元的輸出構件。第I減速單元的外齒輪卡合于第2減速單元的曲軸。第I減速單元和第2減速單元雙方可以都是外齒輪進行偏心旋轉的類型。在該情況下，第I減速單元及第2減速單元各自都具有托架、曲軸、內齒輪和外齒輪。在以下的說明中，有時將第I減速單元的內齒輪、外齒輪、托架及曲軸分別稱為第I內齒輪、第I外齒輪、 第I托架及第I曲軸。有時將第2減速單元的內齒輪、外齒輪、托架及曲軸分別稱為第2內齒輪、第2外齒輪、第2托架及第2曲軸。此外，有時將第I曲軸的偏心體稱為第I偏心體， 將第2曲軸的偏心體稱為第2偏心體。在第I曲軸和第2曲軸上都固定有輸入齒輪的情況下，有時將固定于第I曲軸的輸入齒輪稱為第I輸入齒輪，將固定于第2曲軸的輸入齒輪稱為第2輸入齒輪。在第I減速單元和第2減速單元雙方均為外齒輪進行偏心旋轉的類型的情況下，第I減速單元具有第I托架、第I曲軸、第I外齒輪和第I內齒輪，第2減速單元具有第2托架、第2曲軸、第2外齒輪和第2內齒輪。在這種類型的減速裝置的情況下，第I托架相當于第I減速單元的輸出構件。第I曲軸支承于第I托架，且具有第I偏心體。第I外齒輪嵌合于第I偏心體，且伴隨第I曲軸的旋轉而進行偏心旋轉。第I內齒輪與第I外齒輪嚙合。第2托架在軸心具有圓筒狀的空洞，在該空洞的圓筒面內形成有第I內齒輪。第2托架還支承第2曲軸。第2外齒輪嵌合于第2偏心體,且伴隨第2曲軸的旋轉而進行偏心旋轉。第2內齒輪哨合于第2外齒輪。第I托架與第2輸入齒輪相卡合。在本說明書公開的減速裝置中，可以在第2外齒輪的中心形成通孔，在第I曲軸上固定有第I輸入齒輪，使第I輸入齒輪位于第2外齒輪的通孔內。在采用這樣的布局時，第 I曲軸從第I偏心體延伸的朝向(第I輸入齒輪相對于第I偏心體所在的方向)與第2曲軸從第2偏心體延伸的朝向相反。此外，在第2外本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...

【專利技術屬性】
技術研發人員：西岡直樹，片岡佑介，田中智，淺野成樹，
申請(專利權)人：納博特斯克有限公司，
類型：
國別省市：