懸架裝置制造方法及圖紙

懸架裝置(1)包括：減振器(D)，其具有伸長側室(R1)和壓縮側室(R2)；空氣彈簧(A)，其向使減振器(D)伸長的方向發揮反彈力；以及控制部(C)，其獨立地調節伸長側室(R1)的壓力和壓縮側室(R2)的壓力從而控制減振器(D)所發揮的力。控制部(C)在空氣彈簧(A)的預定的行程范圍內使減振器(D)發揮克服空氣彈簧(A)的反彈力的平衡力(Fb)。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及一種懸架裝置。
技術介紹
作為安裝在車輛的車身與車輪之間的懸架裝置，例如有如下的一種前叉：該前叉包括外管、滑動自如地插入到外管內的內管以及設于內管與外管之間的減振器。在前叉的內管與外管之間安裝有螺旋彈簧。螺旋彈簧作為懸架彈簧對車身進行彈性支承，并對前叉向伸長方向施力。在前叉中，懸架彈簧為用于支承車身所必須的結構部件。然而，近年來，為了車輛輕量化，例如，在JP2010-164167A中提出了一種代替螺旋彈簧而使用了空氣彈簧作為懸架彈簧的前叉。
技術實現思路
專利技術要解決的問題空氣彈簧通過將由內管和外管形成的空間作為氣室、并在氣室中封入預定壓力的氣體而形成。空氣彈簧在前叉最大程度地伸長了的狀態下也發揮與氣室內的氣壓相應的作用力。在懸架彈簧為螺旋彈簧的情況下，在前叉最大程度地伸長了的狀態下，螺旋彈簧處于自然長度或接近自然長度的狀態而幾乎不發揮反彈力。另一方面，空氣彈簧為了支承車身重量而將氣室內的氣壓設定得較高，在前叉最大程度伸長的狀態下也向伸長方向發揮較大的反彈力。因而，在代替螺旋彈簧而使用空氣彈簧作為懸架彈簧的情況下，若不采取任何對策的話，則可能會給車輛乘客帶來行走部分較硬的印象。這樣的印象從車輛的乘坐舒適性的觀點來看并不優選。因此，采用空氣彈簧作為懸架彈簧的前叉還包括被稱為平衡彈簧的螺旋彈簧。平衡彈簧用于抵消前叉最大程度地伸長時的空氣彈簧的反彈力而設置。具體而言，從前叉最大程度地伸長的狀態開始在預定的行程范圍內，平衡彈簧發揮克服空氣彈簧的反彈力的反彈力。這樣，通過設有平衡彈簧，能夠改善車輛的乘坐舒適性。然而，雖然通過將懸架彈簧設為空氣彈簧而謀求輕量化，但由于設有平衡彈簧而使重量增加，因此，也會導致輕量化的效果降低。本專利技術的目的在于提供一種重量減輕效果較高的懸架裝置。用于解決問題的方案根據本專利技術的一技術方案，提供一種懸架裝置，該懸架裝置包括：減振器，其具有伸長側室和壓縮側室；空氣彈簧，其向使減振器伸長的方向發揮反彈力；以及控制部，其獨立地調節伸長側室的壓力和壓縮側室的壓力從而控制減振器所發揮的力，控制部在空氣彈簧的預定的行程范圍使減振器發揮克服空氣彈簧的反彈力的平衡力。附圖說明圖1是本專利技術的實施方式的懸架裝置的結構圖。圖2是減振器的回路結構圖。圖3是表示本專利技術的實施方式的懸架裝置的控制部的處理順序的流程圖。具體實施方式以下，參照附圖說明本專利技術的實施方式的懸架裝置1。如圖1和圖2所示，懸架裝置1包括：減振器D，其具有伸長側室R1和壓縮側室R2；空氣彈簧A，其向使減振器D伸長的方向發揮反彈力；以及控制部C，其獨立地調節伸長側室R1和壓縮側室R2的壓力從而控制減振器D所發揮的力。減振器D安裝在車輛的彈簧上構件B與彈簧下構件W之間，通過發揮阻尼力從而抑制彈簧上構件B與彈簧下構件W之間的振動。以下，說明各個部分。如圖2所示，減振器D具有：缸體11；活塞12，其滑動自如地插入到缸體11內；活塞桿13，其移動自如地插入到缸體11內并連結于活塞12；伸長側室R1和壓縮側室R2，其在缸體11內由活塞12劃分并填充有流體；伸長側壓力控制通路14和壓縮側壓力控制通路15，其連通伸長側室R1和壓縮側室R2；伸長側壓力控制閥16，其為電磁閥，設于伸長側壓力控制通路14的中途；壓縮側壓力控制閥17，其為電磁閥，設于壓縮側壓力控制通路15的中途；貯存器R，其用于儲存流體；伸長側吸入通路18，其連通伸長側室R1和貯存器R；壓縮側吸入通路19，其連通壓縮側室R2和貯存器R；伸長側單向閥20，其設于伸長側吸入通路18的中途，只容許流體自貯存器R朝向伸長側室R1流動；壓縮側單向閥21，其設于壓縮側吸入通路19的中途，只容許流體自貯存器R朝向壓縮側室R2流動；伸長側控制通路單向閥24，其設于伸長側壓力控制通路14的中途，只容許流體自伸長側壓力控制閥16朝向貯存器R流動；以及壓縮側控制通路單向閥25，其設于壓縮側壓力控制通路15的中途，只容許流體自壓縮側壓力控制閥17朝向貯存器R流動。另外，作為流體，除了工作油以外，還能夠利用水、水溶液、氣體。在上述結構的減振器D處于伸長行程時，被活塞12壓縮的伸長側室R1的壓力上升，流體自伸長側室R1經由伸長側壓力控制閥16向壓縮側室R2移動，與自缸體11退出的活塞桿13的體積相應的量的流體經由壓縮側單向閥21自貯存器R向壓縮側室R2供給。在此，伸長側室R1的壓力被伸長側壓力控制閥16的開閥壓力控制。伸長側壓力控制閥16的開閥壓力通過控制向伸長側壓力控制閥16供給的電流來調節。因而，通過調節伸長側壓力控制閥16的開閥壓力，能夠控制減振器D的伸長行程時的阻尼力。另一方面，在減振器D處于收縮行程時，被活塞12壓縮的壓縮側室R2的壓力上升，流體自壓縮側室R2經由壓縮側壓力控制閥17向伸長側室R1移動，并且，與進入缸體11的活塞桿13的體積相應的量的流體被儲存到貯存器R。在此，壓縮側室R2的壓力被壓縮側壓力控制閥17的開閥壓力控制。壓縮側壓力控制閥17的開閥壓力通過控制向壓縮側壓力控制閥17供給的電流來調節。因而，通過調節壓縮側壓力控制閥17的開閥壓力，能夠控制減振器D的收縮行程時的阻尼力。另外，在減振器D的缸體11的外周設有筒狀的空氣活塞22。空氣活塞22的上端被封閉，利用缸體11與空氣活塞22之間的間隙形成伸長側壓力控制通路14的一部分。另外，在活塞桿13的圖2中的上端設有筒狀的空氣室23，該空氣室23供空氣活塞22滑動自如地插入。在空氣室23與空氣活塞22之間形成的空間內填充有在減振器D最大程度地伸長的狀態下具有預定壓力的氣體。該空間形成空氣彈簧A的氣室G。這樣，空氣彈簧A與減振器D一體化。空氣彈簧A始終發揮朝使減振器D伸長的方向作用的反彈力，對減振器D進行施力。在因減振器D伸縮而使氣室G的容積變化時，空氣彈簧A的反彈力也變化。上述的減振器D的回路結構僅為一例子，并不限定于此。只要是能夠利用伸長側壓力控制閥16控制伸長側室R1的壓力、且能夠利用壓縮側壓力控制閥17控制壓縮側室R2的壓力，就也可以是任何回路結構。如圖1和圖2所示，控制部C具有：伸長側壓力傳感器2，其用于檢測減振器D的伸長側室R1的壓力；壓縮側壓力傳感器3，其用于檢測減振器D的壓縮側室R2的壓力；行程傳感器4，其用于檢測減振器D的行程位移；加速度傳感器5，其用于檢測彈簧上構件B的上下方向上的加速度；振動抑制壓力運算部31，其用于計算為抑制車輛的彈簧上構件B的振動所需的伸長側室R1的壓力和壓縮側室R2的壓力、即振動抑制壓力Pse、Psc；平衡壓力運算部32，其用于計算使減振器D發揮克服空氣彈簧A的反彈力的平衡力所需的伸長側室R1的壓力或壓縮側室R2的壓力、即平衡壓力Pb；目標壓力運算部33，其根據振動抑制壓力Pse、Psc和平衡壓力Pb計算伸長側室R1的目標壓力Pe*和壓縮側室R2的目標壓力Pc*；伸長側偏差運算部34，其用于計算伸長側室R1的目標壓力Pe*與由伸長側壓力傳感器2檢測到的壓力Pe之間的偏差εe；伸長側補償部35，其根據由伸長側偏差運算部34計算出的偏差εe計算電流指令Ie*；壓縮側偏差運算部36，其用于計算壓縮側室R2的目標壓力Pc*與由壓縮側壓力傳感器3檢測到的壓力Pc之間的偏差εc；壓縮側補償部37，其根據由壓縮本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種懸架裝置，其中，該懸架裝置包括：減振器，其具有伸長側室和壓縮側室；空氣彈簧，其向使所述減振器伸長的方向發揮反彈力；以及控制部，其獨立地調節所述伸長側室的壓力和所述壓縮側室的壓力從而控制所述減振器所發揮的力，所述控制部在所述空氣彈簧的預定的行程范圍內使所述減振器發揮克服所述空氣彈簧的反彈力的平衡力。

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】2014.08.11 JP 2014-1633991.一種懸架裝置，其中，該懸架裝置包括：減振器，其具有伸長側室和壓縮側室；空氣彈簧，其向使所述減振器伸長的方向發揮反彈力；以及控制部，其獨立地調節所述伸長側室的壓力和所述壓縮側室的壓力從而控制所述減振器所發揮的力，所述控制部在所述空氣彈簧的預定的行程范圍內使所述減振器發揮克服所述空氣彈簧的反彈力的平衡力。2.根據權利要求1所述的懸架裝置，其中，所述控制部根據所述空氣彈簧的行程位移和空氣彈簧的最長伸長時的初始壓力計算所述平衡力。3.根...

【專利技術屬性】
技術研發人員：栗田典彥，
申請(專利權)人：KYB株式會社，
類型：發明
國別省市：日本;JP