一種窄體式低重心輕量化經濟型全天候電動車制造技術

本實用新型專利技術公開了一種窄體式低重心輕量化經濟型全天候電動車，具體涉及一種呈倒三輪或四輪、單座或前后座的輕型低速車輛，包括：車架式底盤(100)，方便安裝全天候設施及諸車輪懸掛；雙前輪同步轉向機構及坐式車把(200)，適宜坐(臥)姿駕駛操控并降低駕駛者高度，有效降低載荷重心和提高行車安全；拉索式剎力均衡分配器(300)，實現雙前輪或雙后輪同步均力制動以及前后輪剎力合理分配，方便適配于包括四輪、三輪以及前后兩輪等各類輕型車輛。本實用新型專利技術尤其適宜作為經濟型全天候車輛之設計平臺，方便選用現有兩輪電動車通用部件，整車實施成本低廉且安全性能改善，旨在提供一種便于普通人群駕駛操控的經濟安全型全天候代步車輛。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及一種呈倒三輪或四輪的經濟型全天候電動車輛，特別涉及一種雙前輪同步平行轉向并由輪轂電機驅動的輕型低速車輛，尤其涉及車輛的底盤及懸掛系統、轉向系統聯動機構、均衡制動剎車系統及其裝置。
技術介紹
公知的，近年來隨著輪轂電機的廣泛使用，而由輪轂電機驅動的兩輪電動車，現已經成為人們日常出行最主要的交通代步工具之一。其顯著特點在于使用便捷占道少，經濟環保高能效，節約能源低消耗。但尚存在不足的是不便于車輛的全天候設計，給雨天駕車帶來不便。由于兩輪電動車缺乏穩定性，而加裝擋雨蓬罩等改善設施會影響行車安全， 為此，CN202163529U號專利文獻所提出的解決方案是在三輪電動車上加裝封閉式擋雨蓬罩。該方案優點在于蓬罩可方便開啟，但所選用的車輛平臺仍為傳統的三輪車架構(多為雙后輪共軸式等車型結構)，而選用該類車型作為全天候電動車輛的設計平臺，它的不足之處在于橫軸以及傳動部件等限制了車輛底盤的合理降低，致使整車高度的合理降低受到限制。然而，小型車輛的輪距相對較窄，而車輛及其載荷的重心高度若不能合理有效降低，將影響車輛的重心穩定和行駛安全。顯然，選擇適當的通過性，并適度減小車輛底盤的離地間隙，則能有效提高小型全天候車輛的穩定性和行駛安全。為更有效提高全天候電動車的穩定性，宜選擇四輪車型作為全天候車輛的設計平臺，這就涉及到兩前輪的同步轉向問題，若采用類似機動車的前輪懸掛及轉向系統，不僅機構復雜且造價高，相對于輕型低速車輛而言，最為經濟的方案是仍采用前叉實施轉向前輪的懸掛及安裝，僅需在車把立桿與左右前輪叉立軸之間加裝聯動部件，即可實現雙前輪的同步轉向。類似方案中較為典型的有CN102085888A號專利文獻所提供的技術方案，該方案的特點是結構簡單，但尚存在不足之處在于其一，由于車把立桿與前叉立軸之間的原設計為同軸固接方式，從而使二者間在傳遞動(扭)力時其受力部位及受力強度較均勻分布；而方案中所加裝的聯動部件，改變了原部件(被連接部件)的原有受力部位及受力強度。因此，若在原通用部件上進行改裝，則相關部件的耐用性能及可靠性還有待驗證。其二，左右前叉安裝部其后側缺少縱向支撐，而僅靠前車架的橫向支撐，則結構強度差載荷能力受限制，因此，對于車輛的整體結構設計其合理性還有待改進，以利于整車結構的加強和便于輕量化設計，從而節省用材降低造價。其三，由于車把立桿聯動雙前輪轉向，所需要的操縱力會相應增加；而且，當轉向角度較大時車把的轉動角度也相應較大，致使車把的轉動范圍偏大，因而導致駕駛者在轉向操作時所占用的車內空間偏大，這會給轉向操作帶來不便，也不利于全天候設施及車輛的緊湊型優化設計；并且，現使用的騎姿(騎式)車把也不適宜坐姿駕駛，而使得駕駛者的重心高度以及整車高度也無法得以合理降低，也不利于車輛的重心穩定。顯然，上述不足也會使駕駛者操縱感變差，疲勞感增加及舒適性降低。針對于四輪或三輪車型所構成的全天候電動車輛，其制動性能的有效改善則尤為重要，這是因為它與兩輪電動車的制動方式有所不同，需考慮諸輪制動時的同步性問題；而現使用的兩輪電動車一般采用拉索方式來操控制動裝置，當用于四輪或三輪車時則需要作相應的改進。據CN102259672A號專利文獻所提供的解決方案，其特征大抵是由制動部牽動主拉索來帶動若干從動拉索，對諸輪制動器實施同步聯動。可是，方案中尚未涉及和有效解決剎力的均衡分配問題，例如兩前輪的同步均力制動，或兩后輪的同步均力制動，以及前后輪剎力的合理分配等。然而，當各輪制動器剎塊磨損程度出現差異，或者是由于各從動拉索拉伸后其長度發生變化以及調整時產生的誤差等等，都將導致剎力的不均衡，尤其遇緊急制動時，極易造成車輛的跑偏以及甩尾現象，嚴重時則可能發生側翻。對于經濟型低速車輛，一般采用前叉來實施前輪的懸掛及安裝，但前叉部件本身尚存在著結構設計上的一些固有缺陷，特別是前叉的肩頸部等部位不宜受強力沖擊；而當車速較快且遇緊急制動時，如果前后輪剎力分配不當，若前輪剎力大于后輪，制動時間上早于后輪，尤其是當前輪制動器抱死的情況下，將對前叉部件產生不利，易造成薄弱部位的應力損傷或變形，這將嚴重影響車輛的耐用性能和行駛安全。因此，必須采取有效措施加以改盡 口 ο
技術實現思路
就如何克服上述現有技術不足以及固有缺陷，更有效提高經濟型車輛的安全性能及耐用性能，并顯著降低全天候電動車實施成本及整車造價，乃是本技術所要著重研究與解決的技術問題；所以，本技術其目的在于不僅提供一種雙前輪平行轉向的窄體式低重心安全型全天候電動車，而該車還應該是一種便于普通人群駕駛操控且造價相對低廉的經濟型日常代步車輛。為實現如上所述目的，本技術是這樣來實現的為有效降低實施成本及整車造價，前后車輪仍可采用兩輪電動車的懸掛及安裝方式，主要部件(包括前后車輪、前叉、擺臂及減震系，驅動系，制動系等)仍采用兩輪電動車的通用部件；為便于普通人群駕駛，車把轉向和操控系統及其裝置仍可采用兩輪電動車的現有技術方案；為利于全天候車輛的窄體式低重心緊湊型及輕量化等優化設計，并有效改善整車性能(包括耐用性能、制動性能以及操縱舒適性的改善等)，則對車輛的底盤及車輪懸掛、雙前輪平行轉向聯動機構以及均衡制動剎車系統等，提出相應的且較為經濟的解決方案。本技術解決上述技術問題采用了如下技術方案一種窄體式低重心輕量化經濟型全天候電動車，包括車架式底盤及其車輪懸掛減震系統、驅動及操控系統、轉向系統及其雙前輪平行轉向聯動機構、均衡制動剎車系統及其裝置以及全天候設施，其中——a、為便于全天候設施的安裝，可以是一種三輪車或四輪車，為增加車體的穩定性，優選方案是采用雙前輪平行轉向的倒三輪或四輪車型；為減少占用路面及停車位，以利于提高通勤效率和方便停放，或可以設計成單座以及前后座等窄體式車型，其輪距即車體的寬度以不影響駕駛者操控為宜，而軸距(以單座為例)則與現有兩輪電動車相當；為有效提高車輛的整體結構強度和利于輕量化設計，可由矩形管材等焊接制成一整體結構的車架式底盤，為全天候設施即車廂或蓬罩的安裝提供一基礎平臺，同時也為前后輪的懸掛設置安裝部，以及為轉向系統機構設置安裝部等。所述底盤其主要特征是車架式底盤左右兩邊均為單車式縱向邊梁，并與底部橫梁以及前后車架構成一體；所述車架式底盤前部兩側分別設置左、右前叉的安裝部，而前車架上則設置轉向主軸的安裝部；所述車架式底盤尾部兩側或尾部居中部位設置左、右后輪擺臂或單后輪擺臂的安裝部，而后車架上則設置左、右后輪減震器或單后輪減震器的懸掛部。b、為使轉向操縱比較省力，可選擇類似用于機車的長臂型坐式車把(俗稱太子把)來增加轉動力矩，而且坐式車把更適合坐(臥)姿駕駛與轉向操縱，并能使駕駛者重心高度得以有效降低，更利于車輛的重心穩定與行車安全；為利于全天候車輛的窄體式緊湊型優化設計，可適當減小車把的轉動角度，以克服現使用的騎姿(騎式)車把在大角度轉向時，其操作不便且占用車內空間偏大之不足；同時，為滿足雙前輪轉向所需要的轉向角度，則可通過設置轉向聯動機構中相關部件之長度比例來加以解決(機構原理詳見后述具體實施方式)。所述雙前輪平行轉向聯動機構，其主要特征是坐式車把其立桿與轉向主軸同軸固接，所述轉向主軸裝于前車架之安裝部；所述轉向主軸帶有一與其相垂直的轉向拐臂，和左連本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種窄體式低重心輕量化經濟型全天候電動車，包括車架式底盤及其車輪懸掛減震系統、驅動及操控系統、轉向系統及其雙前輪平行轉向聯動機構、均衡制動剎車系統及其裝置以及全天候設施，其特征在于：a、車架式底盤左右兩邊均為單車式縱向邊梁，并與底部橫梁以及前后車架構成一體；所述車架式底盤前部兩側分別設置左、右前叉的安裝部，而前車架上則設置轉向主軸的安裝部；所述車架式底盤尾部兩側或尾部居中部位設置左、右后輪擺臂或單后輪擺臂的安裝部，而后車架上則設置左、右后輪減震器或單后輪減震器的懸掛部；b、雙前輪平行轉向聯動機構中的坐式車把其立桿與轉向主軸同軸固接，所述轉向主軸裝于前車架之安裝部；所述轉向主軸帶有一與其相垂直的轉向拐臂，和左連桿及右連桿其一端共軸鉸接，而所述左連桿及右連桿其另一端則分別與左從動拐臂及右從動拐臂鉸接，其中，所述轉向拐臂其長度大于左、右從動拐臂，而左、右從動拐臂長度相等；所述左、右從動拐臂分別與左、右從動轉軸垂直固接，而所述左、右從動轉軸則分別與左、右前叉其轉向立軸同軸固接成一體；c、均衡制動剎車系統中的拉索式剎力均衡分配器其機構安裝于一盒狀殼體內，所述殼體安裝至車架式底盤前部適當位置；所述殼體有兩個輸入端，由兩根主動拉索分別與第一制動部和第二制動部相連接；而所述殼體有若干個輸出端，則由若干根從動拉索分別與諸輪制動器相連接。...

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：宋子奎，
申請(專利權)人：宋子奎，
類型：實用新型
國別省市：