一種貨車下坡減速系統技術方案

本實用新型專利技術公開了一種貨車下坡減速系統，車輪通過齒輪傳動機構與空氣壓縮機連接，空氣壓縮機的出口與減壓裝置入口連通，減壓裝置的出口與三通接頭連通，三通接頭的另外兩個接口分別與空氣壓縮機的入口和第二自控閥連通，第二自控閥的另一端與汽車壓縮空氣儲氣罐或大氣連通，還設有冷卻裝置和自控閥控制裝置。由于本系統是通過采用減壓裝置損耗汽車動能的方式進行減速，并設有冷卻裝置，長時間減速不會產生過熱現象，避免了下坡使用剎車片減速時，因長時間摩擦過熱造成剎車失靈及輪胎著火現象，在一定程度上保障了行車的安全性。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

一種貨車下坡減速系統
本技術涉及一種汽車減速系統，尤其是一種汽車行駛在下坡道路時需要長時間減速緩速的系統。
技術介紹
貨車下坡時都面臨一個問題，怎樣控制下坡時的車速。貨車的重量越大，下坡時車速越不易控制，如果單靠剎車控制車速，由于剎車時間過長，會使剎車鍋過熱，容易發生輪胎著火、剎車失靈等危險情況。大型貨車上大多配有排氣制動，雖然在一定程度上緩解了問題，但效果并不太理想。
技術實現思路
本技術要解決的技術問題是提供一種貨車下坡減速系統，它具有使用安全、 可靠等特點。為解決上述技術問題，本技術所采取的技術方案是車輪通過齒輪傳動機構與空氣壓縮機連接，空氣壓縮機的出口與減壓裝置入口連通，減壓裝置的出口與三通接頭連通，三通接頭的另外兩個接口分別與空氣壓縮機的入口和第二自控閥連通，第二自控閥的另一端與汽車壓縮空氣儲氣罐或大氣連通，還設有冷卻裝置和自控閥控制裝置。本技術進一步改進在于冷卻裝置包括第一自控閥和第三自控閥，第一自控閥一端連通于減壓裝置的出口和空氣壓縮機的入口之間，另一端與大氣連通；第三自控閥一端連通于空氣壓縮機的出口與減壓裝置的入口之間，另一端與大氣連通；冷卻裝置還可以為在空氣壓縮機的出口與減壓裝置入口之間設置冷卻水箱；空氣壓縮機為W型空氣壓縮機，與車輪輪轂連接的半軸通過齒輪傳動機構與W型空氣壓縮機連接；自控閥為電磁閥， 自控閥控制裝置為控制電路；減壓裝置為一個或多個串聯的背壓閥；當減壓裝置為多個串聯的背壓閥時，在減壓裝置前端與背壓閥之間設有第四電磁閥；它還包括單向閥，單向閥的入口與第二自控閥連通，其出口與三通接頭連通。采用上述技術方案所產生的有益效果在于本減速系統有兩種工作狀態，當不用于減速時本系統為直通低阻狀態，且與大氣相通，空氣壓縮機進氣口和出氣口的壓力差不大，因此對汽車的動能損耗極小，同時由于空氣通過第一電磁閥由大氣吸入壓縮機，再通過第三電磁閥排出，將壓縮機所產生的熱量排出系統，或采用設置冷卻水箱的方式使剎車系統降溫，解決了系統升溫過高問題；當用于減速時本系統為封閉狀態，且由于氣路通過減壓裝置，空氣壓縮機進氣口和出氣口的壓力差比較大，空氣壓縮機會損耗汽車動能，起到減速作用，由于采用多個串聯的背壓閥，且其中的每個背壓閥分別通過電磁閥與減壓裝置前的高壓側氣路相連通，因此可根據汽車載重量及坡度大小靈活調整減壓程度，使汽車保持安全的車速，避免了下坡使用剎車片減速時，因長時間摩擦過熱造成剎車失靈及輪胎著火現象，在一定程度上保障了行車的安全性。附圖說明圖I是本技術的結構示意圖。在附圖中1、第一自控閥；2、第二自控閥；3、第三自控閥；4、背壓閥；5、三通接頭； 6、第四電磁閥；7、單向閥；8、空氣壓縮機；9、半軸；10、車輪。具體實施方式由圖I所示的實施例可知，車輪10通過齒輪傳動機構與空氣壓縮機8連接，空氣壓縮機8的出口與減壓裝置入口連通，減壓裝置的出口與三通接頭5連通，三通接頭5的另外兩個接口分別與空氣壓縮機8的入口和第二自控閥2連通，第二自控閥2的另一端與汽車壓縮空氣儲氣罐或大氣連通，還設有冷卻裝置和自控閥控制裝置；冷卻裝置包括第一自控閥I和第三自控閥3，第一自控閥I 一端連通于減壓裝置的出口和空氣壓縮機8的入口之間，另一端與大氣連通；第三自控閥3 —端連通于空氣壓縮機8的出口與減壓裝置的入口之間，另一端與大氣連通；空氣壓縮機8為W型空氣壓縮機，與車輪輪轂連接的半軸9通過齒輪傳動機構與W型空氣壓縮機8連接；自控閥為電磁閥，自控閥控制裝置為控制電路；減壓裝置為一個或多個串聯的背壓閥4;當減壓裝置為多個串聯的背壓閥4時，在減壓裝置前端與背壓閥4之間設有第四電磁閥6 ;它還包括單向閥7，單向閥7的入口與第二自控閥2連通，其出口與三通接頭5連通。貨車下坡減速系統還可以在空氣壓縮機的出口與減壓裝置入口之間設置冷卻水箱對其進行降溫。減壓裝置還可以由單級或多級節流孔板或減壓閥組成，本減速系統還可以分別安裝在左右車輪輪轂上，以使汽車減速均勻；自控閥還可以采用氣動閥或液動閥。工作原理汽車行駛時經半軸連接空氣壓縮機，空氣壓縮機隨之運轉。當不用于減速時，本減速系統中第二電磁閥關閉，阻斷氣體進入減速系統，第一電磁閥和第三電磁閥開啟，使本減速系統與大氣相通，空氣通過第一電磁閥由大氣吸入壓縮機，再通過第三電磁閥排出，將壓縮機所產生的熱量排出系統，此時，整個減速系統是低阻連通的，且與大氣相通。因此，空氣壓縮機進氣口和出氣口幾乎沒有壓差，對汽車的動能損耗極??；當用于減速時，本減速系統中第一電磁閥和第三電磁閥關閉，使減速系統處于封閉狀態，第二電磁閥開啟，大氣或汽車壓縮空氣儲氣罐內的壓縮空氣經單向閥和三通接頭進入空氣壓縮機的進氣口，壓縮后的高壓空氣由空氣壓縮機的出氣口經背壓閥再進入空氣壓縮機的進氣口，在本減速系統內進行循環，因壓縮機在運轉過程中要克服背壓閥的阻力，需要消耗汽車動能，從而起到使汽車減速的作用。權利要求1.一種貨車下坡減速系統，其特征在于車輪(10)通過齒輪傳動機構與空氣壓縮機(8)連接，空氣壓縮機(8)的出口與減壓裝置入口連通，所述減壓裝置的出口與三通接頭(5)連通，所述三通接頭(5)的另外兩個接口分別與空氣壓縮機(8)的入口和第二自控閥(2)連通，所述第二自控閥(2)的另一端與汽車壓縮空氣儲氣罐或大氣連通，還設有冷卻裝置和自控閥控制裝置。2.根據權利要求I所述的一種貨車下坡減速系統，其特征在于所述冷卻裝置包括第一自控閥(I)和第三自控閥(3)，所述第一自控閥(I) 一端連通于減壓裝置的出口和空氣壓縮機(8)的入口之間，另一端與大氣連通；所述第三自控閥(3) —端連通于空氣壓縮機(8)的出口與減壓裝置的入口之間，另一端與大氣連通。3.根據權利要求I所述的一種貨車下坡減速系統，其特征在于所述冷卻裝置為在空氣壓縮機(8 )的出口與減壓裝置入口之間設置冷卻水箱。4.根據權利要求I所述的一種貨車下坡減速系統，其特征在于所述空氣壓縮機(8)為W型空氣壓縮機，與車輪輪轂連接的半軸(9)通過齒輪傳動機構與W型空氣壓縮機(8)連接。5.根據權利要求I或2所述的一種貨車下坡減速系統，其特征在于所述自控閥為電磁閥，所述自控閥控制裝置為控制電路。6.根據權利要求I所述的一種貨車下坡減速系統，其特征在于所述減壓裝置為一個或多個串聯的背壓閥(4)。7.根據權利要求6所述的一種貨車下坡減速系統，其特征在于當減壓裝置為多個串聯的背壓閥(4 )時，在減壓裝置前端與背壓閥(4 )之間設有第四電磁閥(6 )。8.根據權利要求7所述的一種貨車下坡減速系統，其特征在于它還包括單向閥(7)，所述單向閥(7)的入口與第二自控閥(2)連通，其出口與三通接頭(5)連通。專利摘要本技術公開了一種貨車下坡減速系統，車輪通過齒輪傳動機構與空氣壓縮機連接，空氣壓縮機的出口與減壓裝置入口連通，減壓裝置的出口與三通接頭連通，三通接頭的另外兩個接口分別與空氣壓縮機的入口和第二自控閥連通，第二自控閥的另一端與汽車壓縮空氣儲氣罐或大氣連通，還設有冷卻裝置和自控閥控制裝置。由于本系統是通過采用減壓裝置損耗汽車動能的方式進行減速，并設有冷卻裝置，長時間減速不會產生過熱現象，避免了下坡使用剎車片減速時，因長時間摩擦過熱造成剎車失靈及輪胎著火現象，在一本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種貨車下坡減速系統，其特征在于：車輪（10）通過齒輪傳動機構與空氣壓縮機（8）連接，空氣壓縮機（8）的出口與減壓裝置入口連通，所述減壓裝置的出口與三通接頭（5）連通，所述三通接頭（5）的另外兩個接口分別與空氣壓縮機（8）的入口和第二自控閥（2）連通，所述第二自控閥（2）的另一端與汽車壓縮空氣儲氣罐或大氣連通，還設有冷卻裝置和自控閥控制裝置。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：閆勝波，
申請(專利權)人：閆勝波，
類型：實用新型
國別省市：