用于卡車的重型車輛輪胎制造技術

本發明專利技術涉及用于裝配在卡車型的重型車輛上的輪胎（1），所述輪胎（1）包括徑向外側上裝配有胎冠增強層（3）的胎體增強層（2），所述胎冠增強層包括至少兩個工作層（31，32），所述胎冠增強層的寬度Lt等于軸向寬度最小的工作層的寬度，所述胎冠增強層（3）的徑向外側上裝配有冠帶（10），并且在所述冠帶和所述胎冠增強層之間徑向插設有子層（6），所述子層（6）在整個冠帶的徑向下方軸向地延伸并且在胎冠增強層（3）的徑向外側在至少等于所述胎冠增強層寬度Lt的總寬度上延伸，赤道平面將冠帶沿軸向分成軸向寬度相等的外半帶（TE）和內半帶（TI），所述外半帶（TE）沿軸向朝向車輛的外側定位，所述內半帶（TI）沿軸向朝向車輛的內側定位，所述輪胎的特征在于，所述子層（6）包括安置于內半帶（TI）的徑向下方的附加體積（6-A），所述附加體積使得由內半帶（TI）徑向下方的子層占據的體積大于由外半帶（TE）徑向下方的子層占據的體積，組成所述子層（6）的材料是以橡膠為基礎的組合物，該材料的滯后小于組成冠帶（10）的以橡膠為基礎的材料的滯后。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及重型車輛的輪胎和更特別地涉及卡車型車輛的輪胎。
技術介紹
以現有的方式，尤其用于卡車的重型車輛的輪胎包括錨固在輪緣上的胎體增強層，這些輪緣已被設定了與裝配輪圈相接觸。通過通常由多個加固層(即“工作層”，它們有助于尤其由于輪胎的充氣而導致的力的吸收)組成的胎冠增強層將胎體增強層徑向地安置于外側。通過冠帶將該胎冠增強層徑向地安置于外側，用以在行駛時與道路接觸。另外，將橡膠層(即法語的sous couch或英語的base)徑向地安置于冠帶和胎冠增強層之間是公知的。該子層至少覆蓋胎冠增強層外側的軸向端部，和可以延伸至輪胎的赤道平面。其中提及的子層不是形成如冠帶的一部分，即在滾動時子層不是作為磨損層被使用，而是被安置在胎冠增強層和胎冠增強層的端部附近的冠帶之間。層端部的區域受到形變而導致鄰近材料的過熱的公知的。為了限制層端部附近的溫度的升高，在所述層的上方徑向地安置子層，子層材料的滯后低于組成冠帶的材料的滯后。由于該較低的滯后，相較于與所述胎冠增強層直接接觸的相同的冠帶，胎冠增強層的軸向端部頂上的以徑向熱量形式耗散的能量數量被減少了。最敏感的區域，即溫度升高最明顯的區域如在軸向最窄的工作層的端部附近，該區域容置子層的最大厚度。同時，子層確保了對胎冠增強層的抗腐蝕和抗氧化的保護。 在胎冠增強層的軸向外側端部附近的溫度的調節通過調整這些端部的子層的厚度實現；通過子層的厚度設計本描述中軸向最短的工作層的端部的材料厚度。制造時，通常通過共擠塑方法形成子層與冠帶的結合。定義:塊是形成在冠帶上的凸起元件，通過的凹部或凹槽分隔，并包括側壁和用于與道路相接觸的接觸面。肋是突起元件，通過定向在同一方向上的兩個凹槽分隔；肋包括兩個側壁和一個接觸面。徑向方向，在本文檔中指與輪胎的旋轉軸線相垂直的方向(該方向相應于冠帶的厚度方向)。軸向方向，指與輪胎的旋轉軸線相平行的方向。圓周方向，指與軸向方向和徑向方向均相垂直的方向；該圓周方法與旋轉軸線的中心圓相切。軸向向夕卜，指定向于輪胎的內腔的外側的方向。赤道平面:與旋轉軸線相垂直的平面并穿過輪胎的軸向最外側的點，該赤道平面實際上將輪胎分成基本相同的兩個半部分。輪胎的冠帶的內軸向側:當將輪胎裝配在重型車輛輛的輪軸上時，相應于帶側，內軸向側面向車輛。
技術實現思路
已經指出了用于卡車型的(即其輪軸為實質上沒有導向輪的載體輪軸)重型車輛輛的輪胎的冠帶是由相同的材料形成的，輪胎可能呈現位于輪胎內軸向側的胎冠增強層的邊緣附近的使用損壞。這些潛在的損壞與內側的升高的工作溫度相關:實際上已指出了在卡車型車輛行駛時，同一輪胎的內側和外側的溫度差為3攝氏度。本專利技術的目的在于提供一種用于重型車輛輛的輪胎，其結構對于使用中的該類型載荷的敏感性較弱和允許避免該類型的損壞。實際上，本專利技術的目的在于提供一種用于裝配在卡車型的重型車輛上的輪胎，所述輪胎包括徑向外側上裝配有胎冠增強層的胎體增強層，所述胎冠增強層包括至少兩個工作層，所述胎冠增強層的寬度Lt等于軸向寬度最小的工作層的寬度，所述胎冠增強層的徑向外側上裝配有由以橡膠為基礎的第一組合物形成的冠帶，并且在所述冠帶和所述胎冠增強層之間徑向插設有由以橡膠為基礎的第二組合物形成的子層，所述子層在整個冠帶的徑向下方軸向地延伸并且在胎冠增強層的徑向外側在至少等于所述胎冠增強層寬度Lt的總寬度上延伸，赤道平面將冠帶沿軸向分成軸向寬度相等或基本上寬度相等的外半帶和內半帶，所述外半帶沿軸向朝向車輛的外側定位，所述內半帶沿軸向朝向車輛的內側定位。此夕卜，冠帶具有厚度E和用于與道路接觸的胎面。所述冠帶在處于全新狀態時具有在至少等于冠帶厚度E的30%的厚度上非對稱的胎紋，以便賦予外半帶TE比內半帶TI更大的機械強度。所述輪胎的特征在于，其包括安置于內半帶的徑向下方的子層的附加體積，使得由內半帶徑向下方的子層占據的體積大于由外半帶徑向下方的子層占據的體積，組成所述子層的第二組合物是滯后小于形成冠帶的第一組合物的滯后的組合物。子層的附加體積被規則和均勻地分配在輪胎的整個圈上。通過“在至少等于冠帶厚度E的30%的厚度上非對稱的胎紋”，此處應該理解，所提供的帶為處于全新狀態時根據考慮到的側(內側和外側)具有不同胎紋設計，該非對稱的胎紋設計呈現在帶的總厚度的至少 30%的厚度上。為了區別外半帶TE的相較于內半帶TI的機械強度，可以尤其區別每個所述半帶的體積中空率:提高半帶的中空部體積以減小該半帶的機械強度。機械強度在此處是指每個半帶受到的橫向剪切力的強度(平行于旋轉軸線)，尤其是在轉彎時。所述冠帶在處于全新狀態時具有在至少等于冠帶厚度E的30%的厚度上非對稱的胎紋，以便賦予外半帶TE比內半帶TI更大的機械強度。由于根據本專利技術的冠帶，由于適應較短的工作層的軸向端部的軸向子層的體積，適應在邊緣區域和尤其在內側區域上使用溫度級是可能的。作為提醒，組合物滯后是公知的輪胎滾動阻力的指標:尤其是具有降低滯后的組合物，被認為包括這種組合物的輪胎有較低的滾動阻力，和因此減少配備這種輪胎的車輛的能量消耗。輪胎的滾動阻力為能量的一種度量，有必要提供給輪胎，用以在道路上行駛。根據標準ASTM D5992-96，橡膠組合物的動態特性Λ G*和tan ( δ ) max由動態力學分析儀(Metravib VA4000)測量。在IOHz的頻率，60° C，記錄硫化組合物(4mm厚度和400mm2截面的圓柱試管)的樣品的響應，在簡單交互的剪應力下承受正弦負載。在0.1至50% (去循環)及50%至1% (回循環)的失真振幅上執行掃描。操作的結果是動態剪應力(G*)和損耗因子(tan δ )的復雜模型。對于回循環,表明觀測到的tan δ (tan ( δ ) max)的最大值，和復雜模差(AG*)在形變值的(Payne效應)0.1%至50%之間。第一組合物(冠帶)和第二組合物(子層)的tan δ值之間的差至少等于0.05。優選地該差為至少等于0.15。此處描述的裝置在本詳細描述中應用的情況是冠帶其自身是通過至少兩層不同的組合物疊加形成的，尤其是通過滯后不同的組合物。在同一情況下，考慮到組成子層的材料的滯后小于帶的組合物的最小滯后。優選地，子層在內半帶中占據的體積比子層在外半帶中占據的體積大子層總體積的至少50%。有利地，根據本專利技術的輪胎包括軸向寬度為Lt的胎冠增強層，所述胎冠增強層具有兩個端部，外端部位于外半帶側，內端部位于內半帶側，特征在于，子層在內側和外側之間的附加體積位于定位在冠帶內側的胎冠增強層的端部的徑向外側和軸向兩側。又優選地，子層在內半帶上的附加體積從胎冠增強層的內側端部的兩側軸向地延伸布置，并且在所述內側端部的每一側上延伸的寬度等于至少15mm。有利地，如前述的本專利技術的特征可以結合非對稱的冠帶胎紋，即每個赤道平面側是以不同的方式布置胎紋圖案的。還有利地，胎紋的設計賦予在軸向外側的半帶相對于軸向內側的半帶更大的機械強度，將該非對稱設計結合在內半帶中的子層的體積，該體積大于外半帶上的子層占據的體積，組成子層的材料是以橡膠為基礎的組合物，該材料的滯后小于組成冠帶的以橡膠為基礎的材料的滯后。在本專利技術的一種特別有利的變形中，對冠帶提供的非對稱胎紋設計的厚度至少等于帶的總厚度E的30%，用以形成軸向寬度為本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...

【專利技術屬性】
技術研發人員：H·貝雄，B·富歇，
申請(專利權)人：米其林企業總公司，米其林研究和技術股份公司，
類型：
國別省市：