制動主缸及具有該制動主缸的機動車制造技術

本實用新型專利技術提供了一種制動主缸及具有該制動主缸的機動車，其中，制動主缸包括：主缸缸體（1），其具有第一內孔，主缸缸體（1）第一端為封閉端，第二端為開放端；第一活塞（5），其第一端位于內孔內，第一活塞（5）的第二端穿出內孔并與位于主缸缸體（1）的開放端外側的推桿連接，制動主缸還包括：安裝在主缸缸體（1）的內孔孔壁上并支撐在第一活塞（5）的周向外側的導向部，主缸缸體（1）的內孔孔壁和第一活塞（5）的外壁之間具有間隙（D1）。本實用新型專利技術消除了工作時的滑動噪音，解決了同種材料工作時的研磨現象，進而有效地提高了制動主缸的使用壽命。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及ー種制動主缸及具有該制動主缸的機動車。
技術介紹
汽車制動主缸是汽車液壓制動系統壓カ產生機構，與真空助力器組成制動主缸帶助力器總成，安裝于汽車的前圍板上，與制動踏板相連，其主要作用就是汽車需要制動時，踩下制動踏板，踏板カ經踏板杠桿比放大，助力器助力比放大，傳遞給制動主缸的活塞，活塞在力作用下前移建立液壓，此壓カ通過油管傳給四輪制動分泵，制動分泵將液體壓カ轉化為軸向力，對汽車制動器摩擦片施カ，產生制動。·經過不斷技術改進，液壓制動主缸逐漸由補償孔式結構到中心閥式結構再到柱塞式結構。柱塞式結構的應用大大提高了產品的耐久性能，可以完成50萬次耐久性試驗。圖I示出了現有技術中的柱塞式制動主缸的結構示意圖,經過專利技術人大量的實驗發現，柱塞式制動主缸耐久失效原因80%集中在主缸缸體I’與第一活塞5’之間的滑動磨損。具體地說，磨損后的第一活塞5’的外表面光滑度降低，易在滑動中劃傷副皮碗7’，造成副皮碗7’漏油從而導致制動主缸失效。造成滑動磨損的原因如下由于主缸缸體I’米用ZL111,表面低溫硬質陽極氧化處理,活塞多米用6061,表面低溫硬質陽極氧化處理。工作時，在側向カF’(助力器在工作時由于踏板的弧線運動，輸出力不可避免出現側向分力)的作用下，同種材料之間鋼性接觸，滑動摩擦，出現研磨現象，造成制動主缸壽命降低，同時，在主缸缸體和第一活塞5’摩擦時還會產生異響。上述柱塞式制動主缸還存在加工成本高的缺陷，具體地，為了減小主缸缸體I’與第一活塞5’之間的滑動阻力，增加耐磨性能，缸體要求低溫硬質陽極氧化，氧化后的硬度要達到HV300以上，粗糙度RaO. 2以上；第ー活塞5’的硬度更是要達到HV500以上，粗糙度RaO. I以上，大大增加了制造成本。
技術實現思路
本技術g在提供一種制動主缸及具有該制動主缸的機動車，以解決現有技術中由于主缸缸體和第一活塞之間的研磨現象導致制動主缸的壽命降低的問題，以及制動主缸工作時滑動噪音大的問題。為了實現上述目的，根據本技術的ー個方面，提供了ー種制動主缸，包括主缸缸體,其具有第一內孔,主缸缸體第一端為封閉端，第二端為開放端；第ー活塞，其第一端位于內孔內，第一活塞的第二端穿出內孔并與位于主缸缸體的開放端外側的推桿連接，制動主缸還包括安裝在主缸缸體的內孔孔壁上并支撐在第一活塞的周向外側的導向部，主缸缸體的內孔孔壁和第一活塞的外壁之間具有間隙。進ー步地，本技術的制動主缸還包括第二活塞，設置在第一內孔內并將第一內孔內的空間分成靠近主缸缸體開放端的第一腔體和靠近主缸缸體封閉端的第二腔體，主缸缸體上沿軸向設有與第一腔體連通的第一進油口和與第二腔體連通的第二進油ロ ；第一皮碗和第二皮碗，分別設置在第一進油ロ的兩側，并均與第一活塞配合，第二皮碗位于主缸缸體的開放端和第一皮碗之間，導向部位于第二皮碗和主缸缸體的開放端之間。進ー步地，主缸缸體的內孔孔壁上沿其開放端朝向封閉端依次設置有第一環形槽、第二環形槽和第三環形槽，其中，第二環形槽和第三環形槽分別位于第一進油ロ的兩偵牝第一皮碗設置在第三環形槽內，第二皮碗設置在第二環形槽內，導向部為安裝在第三環形槽內的環狀導向套。進ー步地，環狀導向套具有斜切ロ，斜切ロ的延伸方向與環狀導向套的軸向形成銳角夾角。進ー步地，環狀導向套在斜切ロ處的相対的兩個切面之間的距離在Imm至I. 5mm之間。進ー步地，主缸缸體的內孔孔壁和第一活塞的外壁之間的間隙在O. 31mm至O. 37mm 之間。進ー步地，導向部的材質為尼龍。進ー步地，推桿朝向主缸缸體的一端伸入至主缸缸體的內孔內與第一活塞的第二端連接。進ー步地，主缸缸體的內孔孔壁上沿其開放端朝向封閉端依次設置有分別位于第一進油ロ的兩側的第二環形槽和第三環形槽，主缸缸體的內孔孔壁上還具有位于主缸缸體的開放端和第二環形槽之間的沿周向分布的多個安裝凹槽，導向部為多個安裝在安裝凹槽內的導向塊。根據本技術的另ー個方面，還提供了ー種機動車，包括制動踏板和與制動踏板連接的制動王缸，制動王缸為上述的制動王缸。應用本技術的技術方案，增設了安裝在主缸缸體的內孔孔壁上并支撐在第一活塞的周向外側的導向部，同時，主缸缸體的內孔孔壁和第一活塞的外壁之間具有間隙。由于設置了導向部，使得原來的第一活塞與主缸缸體(同材料)之間的摩擦轉變為第一活塞與導向部之間的摩擦。在本技術中，是由導向部支撐第一活塞的導向，承受側向力。導向部可以選用與鋁合金材質的第一活塞之間摩擦系數較低的尼龍等材料，這樣，提高了滑阻性能，同時消除了工作時的滑動噪音，解決了同種材料工作時的研磨現象，進而有效地提高了制動主缸的使用壽命。附圖說明構成本申請的一部分的說明書附圖用來提供對本技術的進ー步理解，本技術的示意性實施例及其說明用于解釋本技術，并不構成對本技術的不當限定。在附圖中圖I示出了現有技術中制動主缸的剖視示意圖；圖2示出了圖I的制動主缸的補油通道的示意圖；圖3示出了根據本技術的制動主缸的實施例的剖視示意圖；圖4示出了圖3的制動主缸的M處放大示意圖；以及圖5示出了圖3的制動主缸的環狀導向套的剖視示意圖。具體實施方式需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本技術。如圖3和圖4所示，本實施例的制動主缸包括主缸缸體I、第一活塞5以及導向部。主缸缸體I具有第一內孔，主缸缸體I第一端為封閉端，第二端為開放端；第一活塞5的第一端位于內孔內，第一活塞5的第二端穿出內孔并與位于主缸缸體I的開放端外側的推桿連接；導向部安裝在主缸缸體I的內孔孔壁上并支撐在第一活塞5的周向外側，主缸缸體I的內孔孔壁和第一活塞5的外壁之間具有間隙D1。由于設置了導向部，使得原來的第一活塞5與主缸缸體I (同材料)之間的摩擦轉變為第一活塞5與導向部之間的摩擦。在本實施例中，是由導向部支撐第一活塞5的導向， 承受側向力。導向部可以選用與鋁合金材質的第一活塞5之間摩擦系數較低的尼龍PA66等材料，這樣，提高了滑阻性能，同時消除了工作時的滑動噪音，解決了同種材料工作時的研磨現象，進而有效地提高了制動主缸的使用壽命。當然，導向部也可以選用其他材料，只要能降低摩擦磨損即可。為了保證機動車的行駛安全，本實施例的制動主缸為雙腔串聯式制動主缸，S卩，本實施例的制動主缸還包括第二活塞9，設置在第一內孔內并將第一內孔內的空間分成靠近主缸缸體I開放端的第一腔體和靠近主缸缸體I封閉端的第二腔體，兩個腔體同時工作，ー個腔體控制機動車的ー個或兩個前輪，另ー個腔體控制機動車的ー個或兩個后輪。主缸缸體I上沿軸向設有與第一腔體連通的第一進油ロ Ia和與第二腔體連通的第二進油ロ lb，兩個進油ロ使得兩個腔體分別與儲液罐連通。本實施例的制動主缸還包括第一皮碗6和第二皮碗7，分別設置在第一進油ロ Ia的兩側，第二皮碗7位于主缸缸體I的開放端和第一皮碗6之間，導向部位于第二皮碗7和主缸缸體I的開放端之間。第二進油ロ Ib的兩側也分別設置有第三皮碗和第四皮碗。在第一腔體內設置有用于第一活塞5回位的第一彈簧組件8，在第二腔體內設置有用于第二活塞9回位的第二彈簧組件11。如圖3所示，主缸缸體I的內孔孔壁上沿其開放端朝向封閉端依次設置有第一本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種制動主缸，包括：主缸缸體（1），其具有第一內孔，所述主缸缸體（1）第一端為封閉端，第二端為開放端；第一活塞（5），其第一端位于所述內孔內，所述第一活塞（5）的第二端穿出所述內孔并與位于所述主缸缸體（1）的開放端外側的推桿連接，其特征在于，所述制動主缸還包括：安裝在所述主缸缸體（1）的內孔孔壁上并支撐在所述第一活塞（5）的周向外側的導向部，所述主缸缸體（1）的內孔孔壁和第一活塞（5）的外壁之間具有間隙（D1）。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：張國玉，
申請(專利權)人：北京市進聯國玉制動泵有限責任公司，
類型：實用新型
國別省市：